1.这些机长不论是罢飞还是闹辞职，并非完全是为了闹待遇。东航江苏公司的安全运行环境确实令人担忧。现在到了该还公众知情权的时候了。报道引述东航江苏党委工作部负责人的话称：该公司最早引进LOMS系统对飞机和飞行员进行监控，安全绝对没有问题。该负责人十分的无知与好笑。即使在民航十分发达的西方国家，也没有哪个人敢说他们的安全绝对没有问题，何况在发展水平远远落后于西方国家的中国民航。况且，LOMS系统只能监控飞机与飞行员，却不能对整个公司的运行环境进行监控。大家都知道，航空安全是一个系统工程，不能只依赖飞行与机务。东航江苏公司是国内几家还没有制定单发标准仪表离场程序的航空公司之一。而总局飞标司已颁布了两批共几十个须制定单发标准仪表离场程序的机场名单。在一些地形比较复杂的机场，在一台发动机失效的情况下，飞机的性能达不到爬升梯度的要求，如果没有单发标准仪表离场程序，飞行员不知道如何避开障碍物，飞机非撞山不可。吾等死了不足惜，东航会给我们的后人一个市场上死螃蟹的价格，虽然现在我们辞职公司会向我们索赔一二百万的所谓赔偿金。可惜就可惜了飞机上一百多名旅客和几亿元的国家财产。之所以还没有出事，不是像那位负责人所说的安全绝对没有问题，而是东（航）江苏（公司）十分的侥幸。在此奉劝东航江苏（公司） 的有些领导，不要再热衷于票子与女人了，投入点精力到航空安全吧。
2.东航江苏是还在有旅客的航班上带飞飞行学员的航空公司。国航已经不在航班上带飞学员了，专门抽调了飞机用于飞行训练。可能东航江苏（公司）会辩称，在航班上，并不是教学员的关系，而是机长帮助未合格审定的副驾驶建立运行经历。呵呵，换汤不换药。如果不是教学员关系，那么在飞行任务书上为什么还有教员？如果我是一名旅客，当我知道了在驾驶飞机的是一个几乎毫无驾驶经验的飞行学员，我是不会乘坐那个航班的。
3.东航江苏在运行中存在的隐患远不止这些，有令不行，有禁不止屡屡发生，不胜枚举。法规与东航的运行手册都规定，飞行时间是指自航空器借助自身的动力滑行到以自身动力结束滑行的时间段。这时间段包括空中时间与地面时间，这两者对每次飞行来说都不是固定的。而东航江苏（公司）却规定飞行员地面时间只能填写十分钟。而每次飞行地面时间都远远不止十分钟。这就造成了飞行员月飞行时间九十几小时，而实际飞行时间已超过法规所允许的一百小时。超时飞行有什么后果？会造成疲劳驾驶。疲劳驾驶会有什么后果？相信大家都知道。东航江苏安全运行环境还很恶劣，安全文化也还没有深入到每个部门，每个员工的心里，所以像 “无菌驾驶舱”等的一些规定经常被打破。公司有着这些令我们忧心忡忡的安全运行环境，以我们的卑微之力，我们又能做什么呢？
4.其实，这些机长们并不是嫌收入不高，而是嫌相对收入不高。相对收入的多少才决定了人们的满足感。说到底是分配不公的问题。上次要求与公司领导对话的十八名机长，只占公司机长队伍的28%，却执行了公司40%的航班，而收入却不到整个机长队伍收入的20%。这如何让他们心理平衡？试想想，机长们干得多，责任大，风险高，收入却比不上那些天天在办公室里喝茶看报纸，上网聊天的中层以上领导。这又如何让机长们心理平衡？如果让公众知道这些机长们天天带着满腹的委屈与情绪，又有几个旅客愿意坐这家航空公司的飞机？
5.这些问题，之所以以前没有披露出来，也没有接受媒体的采访，是不想把问题搞僵，不想让东航江苏（公司）在公众心中的形象太差。本来国企的种种弊端，大家都心知肚明。这些年轻的机长们，也是满腔热血，为东航，为民航计，做出了种种这样那样的举动。东航江苏（公司）应该反思，整个民航也应该反思。本人至今不明白的是为什么东航江苏（公司）飞行部的领导做出了种种让事态升级，让矛盾激化的举措？难道他们不是为了公司与民航的发展，而是为了一己私欲？
本报记者高学军报道昨日下午，本报得到这封来信后，记者立即致电东方航空江苏公司相关负责人，告知他有材料列举东航江苏公司存在安全隐患，希望将该份材料传真给东航江苏公司，然后由其作出解释。但该负责人称在外地无法接收传真，而公司下午4
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