叶檀：中国高铁由谁买单

中国高铁由谁买单？是个绕不过去的问题。

一度让人骄傲的高铁陷入债务黑洞。今年安排的4000亿元铁路建设资金，只能部分满足“四纵四横”高铁主干道复工，由于可行性研究报告资金概算部分与实际支出差额较大，2011年下半年高铁出现停工、施工方垫资等情况。与高铁相关的中国南车等公司经营与投资性现金流都处于恶化的过程中。最糟糕的情况已经出现，高铁建设周期拉长，成本更高，债务链条越拉越长。

恶性循环必须打破。地方政府将成为地方铁路的主要出资者，高铁等轨道交通所引发的土地增值是资金的主要来源。

基于资金瓶颈，铁道部主投全国干线铁路，大量城际轨道由地方政府负责。中国交通与城市系统研究院副院长卢源介绍，“十二五”期间，广东计划主要建设五条城际铁路，在建的三条（穗莞深、莞惠、佛肇）铁路中，广东省与铁道部出资约各一半。铁道部主要出资金，其资金来源是银团贷款及铁路基金，地方政府主要出土地。广东城际轨道交通约700公里。

这是此前铁道部与地方合资建铁路的常用模式。根据2010年铁道统计公报，当年铁道部已签订的合资公司合同中吸引地方政府、社会资金等各类投资1300亿元，共成立合资铁路公司35家，登记注册的合资铁路公司已达180家。

此前的做法包括，地方铁路投资公司在高铁配套建设中整理出来的土地，将由合资的铁投公司和地方国土部门联合拍卖，其收益交由地方政府统一调度，先期用来满足银行还贷，待贷款还满后，其收益由铁投公司与地方政府按不同比例分成。高铁与轨道土地升值风光无限。江苏省社科院研究员田伯平认为，南京南站与市中心距离也就10公里左右，以现有行情看，在地铁等公共交通通达的情况下，地方只要出让为数不多的几个地块，即可收回全部投资。在总长1320公里的京沪高铁轨道上，江苏省境内铁轨占总长的1/3；在8个省辖市设站，其中，南京南站和徐州东站是京沪全线七大主要站区之一，这两个站各自在高铁站区周边整理出了约6平方公里核心开发区。

好一条土地财政之路。以轨道交通概念坐等土地升值，以土地收益偿还债务，收回投资，加上营运收益，一切负债便烟消云散。在这条升值链上，土地市场低迷成为阿喀琉斯之踵，没有高价土地，所有的建设计划都会成为无源之水。土地财政遭遇到天花板，铁路合资公司也就会遭遇到资金天花板，两者一荣俱荣，一损俱损。

与国外的轨道交通大多建在市中心不同，中国的高铁站大多建设在郊区，很有可能是为了减少拆迁成本、增加可销售土地、拉动郊区GDP。笔者所到之处，发现高铁站几乎都在城市偏僻之处，而高铁周边的大片空地有待大规模开发。

剥开行业细看，会发现令人吃惊的事实，中国的土地财政已经深入到几乎所有经济领域，无论是城市化、轨道交通建设、水泥、混凝土等行业，概莫能外。

他山之石，可以攻玉。作为高铁大国，法国的经验教训值得记取。

法国高铁部门同样负债累累，早期法国高铁建设由SNCF（法国国铁）、法国政府等主导投资，欧盟、欧洲投资银行（EIB）、私人机构是主要债权人。法国之所以分开基础设施与铁路管理，最大的好处是防止腐败，以免高铁基础设施成为腐败者点石成金的手指。想想看，如果中国政府让电网、电厂合一，让航空公司与机场建设合一，会产生如何可怕的寻租空间。

RFF（法国铁路基础设施管理机构，1997年成立）承担了28%的某些线路的铁路基础设施建设，到2011年，RFF债务总额攀升到290亿欧元，而SCNF超过90亿欧元。为了削减债务，法国改变法律，允许民间资金进入铁路。根据2006年1月5日生效的运输安全和发展立法，批准的法国铁路基础设施项目允许RFF对铁路基础设施采用PPP模式进行融资。PPP项目主要采用合伙契约或特许经营协议的方式，充分利用民营企业的先进技术和融资经验。为控制大局，法国建立了独立于RFF和SNCF的铁路安全机构，调度、运输能力分配、安全设备等属于独立的安全机构。

法国高铁的每公里建设费为1600万到2700万欧元，高铁票价每年上浮3.4%，约高于通胀一倍。但所有这些努力仍不足以偿还债务。

比法国更激进的高铁建设国是西班牙。2011年，西班牙超过法国，建成欧洲最大的高铁网络系统，超过1240英里，法国为1178英里，德国仅800英里。西班牙的激进高铁投资对西班牙债务危机“功莫大焉”。

土地财政失灵，铁路建设必须引入民间资金，法国经验值得借鉴。关键在于，建立严格的立项审批制与审计制度，破除对地方轨道交通的歧视，改革铁道部一家说了算的不透明的清算体制，改变铁道部在合资公司人权、事权一手遮天，尊重股东权益。

高铁轨道的操纵之手是铁道部，如果铁道部控制调度与清算平台，让地方与民间资金在铁路上无利可图，那么，高铁只能让铁道部门自娱自乐唱独角戏。他们用低报价催促政府立项，用调度安全排斥地方铁路，用高票价激起民怨，最后从整体上延宕中国的高铁建设。

高铁应该怎么改革，还用得着说吗？

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