PM2.5飙升，“两桶油”难逃其咎
中国低劣的油品，再次成为民众指责的焦点。连日的雾霾天气，被认为和空气污染的加剧息息相关，监测数据显示，机动车尾气是PM2.5颗粒的重要来源之一。汽车尾气是主要污染源，这是汽车数量太多造成的还是油品太差造成的？中国油品质量难以提升的背后又有哪些因素在阻碍？
远低于国际标准的中国汽柴油标准，对PM2.5“贡献”巨大在过去的数周里，国内多个重点城市反复地陷入“雾霾危机”，天空晴了又灰，已经让这类新闻显得乏力。专题《大雾是空气严重污染的罪魁祸首？》中已经分析过，严重“雾霾”天气背后最主要的原因是污染排放的增加，根据环保部门的数据，北京的PM2.5颗粒来源中，有22%以上来自机动车排放，而上海则是25%来自车船尾气排放，汽柴油燃烧产生的尾气已经成为城市占比最高的污染源。
在网友们搞清楚污染源头后，提出了“发达国家汽车保有量并不低，为什么PM2.5远没有中国严重”的困惑，并由此得出猜想：“之所以机动车限行对降低PM2.5作用明显，并不是机动车的错，而是中国的柴油和汽油中硫含量严重超标。”在讨论类似猜想是否靠谱前，有必要知道什么样的汽柴油算得上相对洁净。
与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5（机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。
北京市环保局举行新闻发布会，宣布根据北京市防治大气污染需要，国务院批准北京市将从2013年2月1日起实施第五阶段机动车排放地方标准(简称“ 京V”，相当于欧洲5号标准)。北京、上海、深圳、广州、南京这五个城市目前的汽油和柴油均执行国四标准，值得注意的是，这些城市无一例外召开过或者即将召开一些大型的运动会和展会。而在除了这五个城市外的广大中国，均执行国三标准，即含硫量不超过150ppm（百万分比浓度），车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。
汽油标准主要指标国内外对比图 这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。这里的标准，说的是规定上的标准，而执行上的情况，低得更加惨烈，2012年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm。
若中国提升标准至国际水平，相当于会减少大量车辆是限行对治污的作用大，还是降低汽柴油中硫含量的作用大，需要具体的量化。美国空气洁净协会发布报告称，如果能在全美供应硫含量10ppm的燃油（现行标准是30ppm），相当于超过3300万辆的机动车消失在马路上。
截至2012年6月底，我国机动车保有量为2.33亿辆，如果中国的汽柴油中硫含量由国标三的150ppm降低到30ppm（即达到美国的现行标准），减少的车辆会远远不止3300万辆，而北京2011年摇号限购一整年，才减少了60万辆车。
由此不难发现，企图通过对车辆限行来治理空气污染问题，不是最好的做法，而作为全国最主要的成品油生产商，中石油和中石化理应受到质疑和责难。
油品质量难以提升，背后有何猫腻 油品质量差并非技术问题围绕着油品质量升级的博弈，在中国已经长达十多年。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准汽柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。而把油品质量升级的缓慢进程归因于“技术难度”明显是托词，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说“油品质量升级在技术上不是问题”。
升级油品标准的技术并没被国外垄断，实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。
这还只是事情的一方面，另一面，中石油还是世界石油市场重质高硫油的最大买家。中国原油消耗量超过50%以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高。国际上在美国纽约商品交易所交易的西得克萨斯（WTI）和伦敦国际原油交易所交易的北海布伦特原油（BRENT），都是轻质低硫油，该油无论是期货还是现货价格都较高；而新加坡国际金融交易所以及东京市场交易的迪拜原油，都是重质高硫油，这种油的现货价格较低。
中石油、中石化是油品升级的最大障碍在中国的炼油能力构成版图上，中石化几乎占据半壁江山，它与中石油相加接近80%。在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定。据农工党中央的数据，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车产业系统，4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；而在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%，汽车产业系统委员占8.1%，环保系统委员占5.4%。
如此比例的席次，很难实现根据对环境质量的需求来制定机动车排放标准测量方法和相应的燃料标准。虽然油品升级在技术上不存在难题，但如果要提升油品质量，最主要是需要配备一套加氢处理能力装置，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资生产成本和安全成本。一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。
由此可见，在中石油、中石化不仅垄断了中国成品油市场，也垄断了标准化制定的权限。在这种状况下，对于一项需要巨大投资的改进项目，他们自身显然不会有动力去做任何改变。
在油品升级进程中，中石油、中石化需要靠外力来推动，环保部无执法权，只能坐视按说，环保部作为政府部门，有权要求企业如期实现环保标准。但这里面也有中国特色：多头管理，权责不清。比如质检总局管油品质量检测，质检总局旗下的标准委管标准，工商局管商品油，发改委控制价格。环保部主管环保和减排，但在这个关乎全民利益或是国际承诺的问题上，却是有责无权。
相比较而言，国外的环保部门具备制订油品环境标准等诸多权力，颇为强势。日本的大气法就规定，环保标准优先于产品标准，环境大臣确定有害物质指标，经济产业大臣只能在此基础上提升工业质量标准。而在美国，环保署有权规定油品质量，达不到标准的油企不予登记，即不能在市场上销售。
结束语
限行对治理拥堵的用处很大，但是拿来治理空气污染，则是不切中根本反而发力表面的做法，和油品升级带来的效果有天壤之别。
看完这篇文章觉得
排序