我国古代的造船技艺(图)
早在新石器时代，我们的祖先就广泛使用了独木舟和筏，并以非凡的勇气和智慧走向海洋。据考证，筏——舟船发明以前出现的第一种水上运载工具，就是新石器时期我国东南部的百越人发明的。
先秦时期，生养栖息于南海之滨的越人以自然物制成浮具、竹筏、木筏、独木舟、木板船，用于渔猎运输。帆、桨、篙、舵、碇俱全的“南越舟”“八槽舰”是见于汉代文献记载的广式船舶。西汉时期开辟了海上丝绸之路，南海巨舶在广州和古罗马的阿杜利港之间运送丝绸、珠宝、香料、矿物等大宗货物。魏晋南北朝时期，从广州起航的航海帆船已可以到达阿拉伯半岛西南部的亚丁港。
唐代后期，海上丝绸之路经南洋、西亚和东非，跨越欧、亚、非三大洲，广州成为中国第一大港，设有专门从事航海贸易的市舶司，每年进入广州港的海船约4000艘。因产地而得名的福船和广船以载重量大、结构坚固、抗风力强和航海性能好而闻名中外，是适应中国南方海阔水深、多岛屿地理环境的两种船型，多行走于南洋深水航线。《新唐书》记载：仅广州一地一次“能造海船五百艘”，其中，苍船长二十丈(约66.6米)，能载六七百人，木兰舟能载1000人。广式海船在用材上以热带硬木和荔枝木、樟木、乌婪木为主，用铁钉连接铆牢，船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板脊弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构横向是以密距肋骨与隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨。舵板上开有成排的菱形小孔，操纵省力。
宋代时，广州海船建造技艺更趋成熟。由广州开往西洋的船舶统称“蕃船”，与泉州“海舶”、明州“船舶”齐名，特别重视加强船舶的纵向强度，底部以从头到尾的龙骨为主干，船壳是由多层板料叠加而成，采用榫合钉接法，将构件坚实地连接起来，精工细作的捻缝工艺保障了船舱的水密性，运用升降舵、平衡舵和披水板提高了船舶的操纵性。
在元代，中国海上丝绸之路的起点开始从广州移到泉州，但广州对外贸易的规模仍然最大。为了东、西洋的海上远征和大规模的海运漕粮，元代设置了广州造船坊。
明朝洪武初年，广东蛋民编入水军，并由富户建造外海渔船兼战船。明永乐年间的郑和下西洋更成为了中国古代造船、航海的顶峰。明嘉靖至万历年间，俞大猷、戚继光、汤克宽等在领兵抗倭时，进一步完善了广船的性能，使广船成为当时最著名的战船船型。明中期以后，中国走向海洋的步伐开始变慢。同一时期，西方诸国先后在马六甲、爪哇、菲律宾等地建立了殖民地。1553年，葡萄牙租占澳门，各国商船纷纷停泊此地，在明朝海禁的政策之下，澳门成了广东外贸的转机港。1565年，由西班牙人开辟的“广东——菲律宾——墨西哥”大三角贸易航线横跨太平洋，主要进行中国丝货贸易，故称太平洋丝路，又称为大帆船贸易，这也在一定程度上推动了我国造船、航海技术的进步。在明朝近300年的历史中，中国的造船业基地仍以广东、福建和江南为主。
清朝顺治年间，中国迈向海洋的脚步放缓。康熙年间南洋贸易被禁止，出洋帆船只许用双桅，梁头不得超过一丈八尺(约6米)。乾隆年间只限广州一地对外开放。1727年复开海禁后，清代的远洋航运又进入兴盛时期。林则徐任两广总督期间，广船船型吸收了西方船形的一些优良特点，如使用钢丝索侧拉桅杆，使用钢制滑轮等。1846年，英国航海商在香港建造的“耆英”号广船由30名中国水手和12名英国水手驾驶，从香港起航进行环球航行，在纽约停泊时，日参观者达七八千人。在伦敦停靠时，英国维多利亚女王亲自登船参观第一艘到达欧美的广式木帆船，见证了中国帆船精致的构造和优良的性能。