磁浮，一筆上百億的學費

　　這條磁浮線是世界上第一條商用線路，運行的距離30公里，設計速度每小時505公里，運行時速為430公里。工程計畫投資89億（人民幣，下同），但這其中沒有包括沿線拆遷和車站建設費用，不然，總投資可能達到120億。

　　要達到設計的運力，還得從德國進口更多昂貴的磁浮車輛，屆時總成本將高達170億。

　　造價昂貴無疑是磁浮列車的一大缺點，但是支持者認為，磁浮列車速度快，方便快捷。

　　上海的這條線路成本是驚人的，到目前為止投資每公里達4億元，從實考慮，可也未必方便快捷。浦東機場距離上海市中心約50公里，而磁浮線路只有30公里，佔總路程的五分之三。也就是說從機場乘磁浮並不能直接到達市區，必須得轉乘其他車輛。

　　目前，公共汽車是從浦東機場通往市中心的主要公共交通工具，單程行駛一個多小時，其中大部分時間消耗在市區擁擠的交通上。

只節省十多分鐘郊外車程

　　在浦東郊外幾十公里高速公路段，磁浮開8分鐘，只抵銷公共汽車20多分鐘。郊區部分只佔機場到市區所花需時間的一小部分，磁浮列車並不進入市區，所以後面消耗大量時間的擁擠路段磁浮列車毫無優勢可言。

　　百億元的投資，最終的好處是理論上快了十幾分鐘，而實際上則未必節省任何時間。因為乘公共汽車可以直接到達市中心，但是乘磁浮列車中途必須轉車。長途旅行的民航乘客帶的行李普遍較多，提著大包小包，轉車怕是比多等十幾分鐘更難接受，而且轉車從一個車站到另一個車站也需要時間，還要再次等車，結果未必能節省任何時間。

　　儘管很不實用，磁浮列車還將消耗更多的金錢。媒體報導的89億工程費用實際上只是最初的投資，從德國引進磁浮列車三列，每列三個車廂，這樣每列車的運量只有200人。

　　按計畫每列車的運力是959人，應備九節車廂；每小時可發車12列，則至少要六列車。要達到這個設計的水平，需要增添45節車廂。

　　由於磁浮車廂零部件精密度極高，中國沒有能力製造，全都得從德國進口，其價格非常昂貴，每節車廂要1億多元，45節車廂就需追加投資約50億，幾乎是個無底洞。

技術牢牢握在德國手裡

　　有的媒體說引進磁浮列車能帶來新的技術，為日後建造北京到上海的長途高速鐵路作技術積累。

　　磁浮列車的強烈支持者，中科院院士嚴陸光說：「上海這30餘公里磁浮試驗線並不僅是一條單純的商業線，它很可能是未來中國磁浮產業的雛形。因為，隨著上海磁浮示範線建成，機車、信號、控制系統等設備逐漸國產化，建設費用將大大降低，為將來在中國國內一些黃金線路上採用磁浮技術積累經驗和創造條件。」

　　實際上，這項磁浮工程所有車輛和重要的機電、信號、控制設備都是從德國原裝進口，所有的技術都牢牢地握在德國人手裡。德國生產商已明確表示，在這個合作項目中不會把有關機電、信號、控制設備的生產技術轉移給中方，就是以後有更大的合作項目，也不會把關鍵的技術轉讓給中國。

　　德方的態度並不為奇，世界上高技術產品都得靠自己的力量來開發，沒有人會把好不容易開發出來的高技術輕易轉讓於人。100多億的投資，並沒有形成未來中國磁浮產業的雛形；這巨額的投資並不足以實現商業運行，要使得投下的資金能有所作為，還需投入更多的資金，倒形成了資金黑洞的雛形。

　　據報導，中國還有兩條距離更長的磁浮線路在計畫之中，一條是上海到杭州200公里的滬杭線，另一條是計畫已久，從上海到北京長達1300公里的高速鐵路。

試點未能提供參考價值

　　上海的這段磁浮列車工程要為後面的項目起到示範作用。以每公里4億元的成本計算，從上海到北京的線路將耗費資金5000億，是預算的5倍。這不是相對還很貧窮的中國所能負擔的。

　　從技術上講，哪怕上海的30公里線路試驗成功，也並不意味著長途線路也一定會成功。浦東機場的這條線路，磁浮列車的運行時間為八分鐘，整個過程基本上就是啟動加速和減速停車兩個階段，列車根本達不到每小時505公里的設計時速。

　　就是430公里的時速，也只能保持一瞬間而已。整段運行只有20多秒時速到達430公里，佔整個運行時間的4％。

　　這樣的極值根本不能提供具有實際價值的參考。德國的磁懸車製造工廠的測試軌道也有31.5公里，比浦東的這條線還要略長一些，技術上講，新建的磁浮線路價值還不如德國的測試軌道。

　　磁浮列車據說非常的安全，這也是磁浮列車的一大優點。但是對於這點，支持者無疑也須細想。

安全問題值得細想

　　德國生產的是常導型磁浮列車，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，這類磁浮列車運行中與軌道的間隙很小，只有1厘米的空間（日本的超導型磁浮列車在運行中浮起的氣隙較大，達到10厘米左右）。

　　每小時三四百公里的行駛速度，每秒約100米，出現1厘米的誤差就可造成車毀人亡。

　　上海到北京的1300多公里路途上，地質結構相當複雜。京滬線跨越中國的三個主要地震帶－－京津唐地震帶、郯盧地震帶和黃海地震帶，許多城市地區還有大量開採地下水導致地基沉降的問題。這些情況對浮起高度只有1厘米的常導型磁浮列車是很冒險的。

　　事實上，研究發展磁浮列車，日本並不是不知道常導型磁浮列車的成本要比超導型低，技術上也更簡單容易，其原因是日本位於地震活動頻繁的地帶，建造常導型磁浮系統實在是太危險了！

　　歐洲沒有颱風，沒有地震，如果不顧客觀現實強行套用歐洲的基建工程系統，其後果是不堪想像的。

　　磁浮列車的速度是其它地面車輛無法比擬的，但是其高成本和低實用性阻礙了它成為現代交通的可能。

　　浦東磁浮列車在試運營期間的票價普通艙高達150元，一等艙更高達300元，以每公里計算，價格是飛機的10倍以上！這樣離譜的工程在商業競爭中必將敗下陣來。

　　實際上今天除了浦東這條必定失敗的工程外，世界上並沒有任何國家或地區建造磁浮交通系統。

　　上海的這條磁浮線路也就算是交了一筆學費吧。一百個億雖然是很高的代價，但是如能從中吸取教訓，防止盲目地再上代價更高的第二條、第三條線路，也還算有點意義。(文章僅代表作者個人立場和觀點)