動車追尾事故真相：中國鐵道部再次慌了神(圖)

23日晚發生在浙江溫州境內的動車追尾事故，截至記者發稿時，受傷人數上升到210人，死亡人
數上升至35人。上海鐵路局有關人員已經到達現場，據現場勘察的初步情況，脫軌原因是動車遭到雷擊後失去動力停車，造成追尾。記者從溫州市氣象臺獲悉，該臺在事故前一小時，也就是19時35分發布了溫州市區、文成和泰順的雷電黃色預警信號。

據溫州市氣象臺發布的消息顯示，溫州市區西部已經出現強雷電和短時強降水，預計23日傍晚到上半夜溫州市區中西部等地陰有雷陣雨，有雷雨地區可伴有短時強降水、強雷電和7—9級雷雨大風。

國人遇難，深表同情，除了同情，我們更應該追究事故原因、找出罪魁禍首。對有關部門來說，事故原因其實其實很好找，早就料到還是那一套。項羽烏江自刎前仰天長嘯：「天之滅我，非戰之罪也!」是老天爺要滅我，不是我打仗打不好!現在很多鳥人和項羽一個德行，都把罪過推給老天爺，自己啥事沒有。

7月23日，從鐵道部獲悉，23日20時50分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故。 D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線。24日晚，鐵道部就7-23溫州動車追尾事故召開新聞發布會。截至目前為止，事故造成35人死亡，192人受傷，132人住院。

大橋坍塌、天氣原因，「天之滅我，非橋之罪」;樓房倒掉，因為球形閃電，「天之滅我，非樓房之罪」;;溫州動車追尾，「雷電擊中，造成停車追尾」，早就料到會說是天氣原因了。

是天氣原因嗎?如果天氣原因無可避免、防不勝防，那是天氣原因、無可非議。氣象臺早就有黃色預警，天上已經電閃雷鳴，災難完全可以避免，鐵路部門完全可以防患於未然，這就不是天氣原因了，而是人為原因。如果鐵路部門根據氣象信息，及時取消這趟動車班次，這場災難完全可以避免，死者此時此刻就可以安安穩穩坐在家裡的沙發上。

開車前一個小時就有黃色預警，為什麼不停開?還不是為了錢!還不是捨不得放棄賺錢的機會!為了錢，對旅客的生命無動於衷，該當何罪!某些人的貪念導致無辜生命的逝去，必須有人付出貪婪的代價，該坐牢就坐牢、該槍斃就槍斃!

即使沒有氣象臺預警、即使沒有電閃雷鳴，溫州的動車追尾事故也是人為原因，也是可以避免的。動車與高鐵，中國最近才可以搞，從最近的事故頻發來看，科技還不成熟，安全還沒有保障。

沒有三分三，就不要上樑山嘛!何必心急火燎地投入運營!不僅早早投入營運，還把老百姓普遍歡迎的相對低價的普通車停開，使火車票變相漲價、使旅客不得不接受安全係數不高、票價卻很高的高鐵與動車、「綁架」乘客的生命。沒有十足的安全把握，就不該投入運營!賺錢事小，人命關天事大!少拿天氣做藉口，打雷閃電何國沒有!

在投入運營之前、在設計之初，就應該想到這一點，就應該想到如何對打雷閃電對症下藥。沒辦法應對打雷閃電，就先別營運!就不要為了打腫臉充胖子，吹噓「我們也有高鐵、我們也有動車、我們的高鐵動車已經跨入世界先進行列」!

把相關技術搞成熟，把可能遇到的天氣原因等困難一一想到、一一攻破，再把動車、高鐵投入營運不遲。晚點賺錢、少賺點錢，不會死的。現在車翻人亡，你們這是玩命，玩的不是自己的命，而是乘客的命。

為了早賺多賺，你們草菅人命、漠視生命!可惡的東西!恨不得食其肉、寢其皮!亡羊補牢、猶未晚也，強烈呼籲：「在對打雷閃電無能為力之前，在乘客安全無法保障之前，停開所有動車、高鐵!寧可做牛車，也不把生命給他們做白老鼠!寧可說「我們沒有跨入高鐵、動車的世界先進行列」，至少我們活得很安全!

溫州動車事故脫軌原因是動車遭到雷擊後失去動力停車，造成追尾。

俺想啊想啊，這就是事故原因嗎?從表面上看貌似是，動車被雷擊停車非常正常。如果這結論被採納的話，這次事故調查也就到此為止了，責任全歸到天氣上了嘛。

根據相關法律，鐵路部門有義務將旅客平安、準時送達目的地。但是在列車遭遇不可抗力的情況下，比如雨雪雷電等，晚點等不屬於違約，鐵路部門可以免除責任。怪不得說是遭雷擊，原來可以免除責任嘛。

既然天都幫助鐵道部了，那為什麼他們又慌了神了呢?這才是本帖子要說的關鍵地方。鐵路的監控系統、自動化及安全系統知識告訴俺們，雷擊是不會造成列車追尾的，除非調度系統死機，在很長一段時間內無法正常工作。

真是調度系統出問題，是硬體問題還是人的問題都夠讓鐵道部頭疼N年，因為無論軟硬體問題都涉及到了責任問題嘛。

撥開重重迷霧見天日，鐵路信號系統有個「閉塞」概念，用來防止列車追尾的，即在同一時間內一個區間只允許運行一輛列車。

雷擊停電，車輛信號系統本身可以失靈，但是監控系統、調度系統可不能失靈啊!像動車這種高速東西，相信應該有多個互補的監控系統和多層次的調度設計，並且還有各種緊急預案。不然一年下來該有多少次追尾事故發生啊?

那事故是不是下面這些原因造成的?

天氣惡劣，雷電交加，杭州開往福州南D3115次動車被雷擊停電停車，而北京南開往福州D301次列車正在N公里後以每小時P公里衝向停車地點。

這時監控系統本該發生作用，不料監控系統不知什麼原因不起作用了，姑且也是雷電，沒有及時捕捉到情況，而且很長時間沒有捕捉到情況了。

按照前面的「閉塞」概念，前面一輛車停了，後面一輛車是上不來來追尾的，但現在問題是後面D301上來追尾了，D301司機不聽調度，解鎖衝上來，天天的安全教育司機應該沒有這個膽量的。那麼就是調度的問題了，調度系統這麼長時間肯定能發現出問題了，有輛車停了，緊急情況這時能夠發出對後車緊急停車的自動指令。

問題是調度系統這時也不知道什麼原因也不好使了，打醬油去了。不敢想像或許有這種人為的原因。而雷擊停車遭追尾的說法，不知道是俺幼稚到不敢相信，還是別人把俺當傻瓜看成了幼稚兒。俺再次慌了神。

動車、高鐵的災難性是必然的

據稍許詳細的報導稱，北京開往福州的動車D301是追尾撞上D3115次列車的，並解釋說是「前車未能將停車和減速的信號傳達給後車是因為信號系統被雷擊壞無法使用」。

查，線路上的信號系統是「CTCS2」，且「D301在京滬高鐵段、滬寧、滬杭段採用CTCS3系統」。從相關的簡略介紹得知，這兩個信號系統都為國內自行設計，而且，應該提醒注意的，還是無線傳輸的信號系統。明白地說，在最簡單模型下，是前後兩列動車間實行信號通信。

由此可以判斷，現在的動車系統所採用的是「移動閉塞」信號系統;第二，列車與自動管理系統之間的通信是移動通信;第三，後行動車若未能接收前行動車的信號，後行動車則自動默認是許可繼續前行。

先簡單敘說什麼是「閉塞信號系統」。列車甲在前，列車乙在後，同方向同軌行駛，按不小於列車有效的制動距離分別有A0、A1、 A2[font=''Times NewTimes New Roman'']、A3……An等點位，這樣，在列車甲未能完全通過A2點時，列車乙則不得通過A1點。

只有列車甲通過A2點，A1[font=''Times NewTimes New Roman'']點才給出許可列車乙通行的信號。這樣，一般就將A1和A2之間稱作「閉塞區」。在倘若兩個固定點，則稱作「固定閉塞」;若A2點就是列車甲的尾部，與列車一同運動，則稱「移動閉塞」。從介紹來看，所謂「CTCS」系統，就是「移動閉塞」的信號系統。

接收到由A2點給出的信號，A1點就變成「綠燈」，鐵路的行話叫「令牌」，列車只有接到這個「令牌」，才能超過A1點繼續前行。固定閉塞系統的「令牌」點置放在鐵軌路基上，之間是固定的信號通信，所以列車只能從固定在路基上的取得點位訊號，列車各自的位置確定無疑。

移動閉塞系統，至少有一個信號點安裝在列車上，隨著列車一起移動。倘若後一趟列車的令牌取得依舊從固定在路基上的系統取得，得不到令牌，後行列車依舊不應該通過該令牌點。但，若不是從固定在路基上的點位取得令牌，而是由與前行的那輛列車通訊聯繫來確定，則必須明確，後行列車究竟是取得信號才能前行，還是取得信號必須停止。

如果是取得信號才能前行，則意味著，前面的區間是「常閉」的，沒有許可前行的令牌給出，後行列車不許繼續行進;倘若相反，也就是，沒有取得信號就可以繼續前行，也就是沒有令牌就許可繼續前行，那麼這個所謂的閉塞區間就是「常開」的，也就是說「閉塞」不是常態，隨意通行才是常態。

作為後者的信號系統設計原理，與通訊系統的工作原理直接相悖。很簡單，兩點之間不通訊是常規狀態，也就是說通訊系統是「常閉」的，而不通訊有不必通訊和不能通訊兩種不同狀態，不能通訊暗含著線路或設備損壞，失卻電源也是其中一種狀態。

這樣，在邏輯上就出現了根本性抵牾，信號系統的「閉塞」的「紅燈」信號是必須「常開」的，而通訊系統的「信息」交換是「常閉」的，這樣的邏輯錯謬是極其災難。此次杭州到溫州動車追尾事故就是因這個邏輯衝突所導致，毫無疑問。

顯然，前行列車的通訊系統必須是「常開」的，而每一列動車都可能有別的尾隨動車，那麼，每列動車的通訊系統也就必須是「常開」的，以使其與信號系統的閉塞信號「常開」在邏輯上相一致。通訊系統保持常開狀態，在邏輯上非常簡單，也就是熱線「應答」這種常見方式。

後行動車可以間或詢問前行動車，前行動車則有問必答，立即作出通訊反饋。倘若反饋不及時，或者沒有反饋，也或者反饋不清，後行動車則立即默認為前方區段被「閉塞」，列車不得繼續行進。倘若如此設計與配置，哪怕整個信號系統崩潰，哪怕通信系統，包括基站啥的崩潰，同軌同向的列車也不會出現追尾這樣重大的事故。

從看到的有限資料中知道，全國當下的鐵路信號系統不是「CTCS2」就是「CTCS3」，這意味著，723追尾這樣災難性事故的設計隱患在其他高鐵線路上都存在，那麼，也就決定了這樣的事故還會繼續發生，只要移動通訊發生類似這樣的故障。若能理解這點，就明白，所謂「高速鐵路」，其實是「高危鐵路」的一個代稱。

現在所見到的報導看，應該是在方案論證階段就錯謬了，設計者對通信系統和信號系統的基本邏輯的理解就是錯謬的，從根本點上就不理解「移動閉塞」信號系統的本質和特殊的原理所在。

這個災難性隱患是不可能靠管理來補救，因為，倘若信號的常態是「閉塞」的，後行動車是不可能進入閉塞區段，哪怕非法強制通行都受到中央監控系統的管制。所以，723重大追尾事故的根本責任在鐵道部，而不得充分論證和百般實驗就能胡亂上馬，國務院的責任顯見無疑。