只有在中國，一年近7%的增長速度才可能被認為是市場滑坡。今年1-10月中國乘用車銷量同比增長了6.9%，雖然在其他領域這一增長水平會被看作是振奮人心的好消息，但放在中國乘用車市場上，這樣的增速就會被認為不如人意。
外國汽車製造商越來越倚重在亞洲市場上的銷售，以彌補他們在本國市場的長期疲軟表現。因此只要這些廠商的在華銷量沒能取得高速增長，則或許都能算得上是壞消息。比爾•拉索(Bill Russo)表示，過去五年，全球汽車銷量增長中有三分之一來自中國市場。拉索是原克萊斯勒(Chrysler)中國區負責人，目前在國際諮詢機構博斯公司(Booz & Company)擔任顧問。
但汽車市場專家認為，中國新近出現的放緩了的增長模式，在短期內不會發生變化。
中國汽車銷量在2009和2010年分別增長了46%和32%，這使中國大陸成為了全球最大的汽車市場，較預期提前了好幾年。
但2011年中國的乘用車銷量僅增長了5.2%，而今年到目前為止的乘用車銷量增速則僅略微升至6.9%。去年中國汽車銷量總計1850萬輛，而美國的輕型車銷量則為1280萬輛。
拉索預計，本十年內中國乘用車的年銷售量增速將僅為5%至8%，遠低於2001至2010年十年間的平均增速25%。
與中國政府有關較為平緩的經濟增速對於整體經濟有利的觀點類似，絕大多數的汽車行業高管對於目前汽車市場增速回落的局面表示歡迎，並強調還有很多中國消費者正在翹首以盼購置自己的第一輛車。
中國有150多個城市的人口超過100萬，大多數人口生活在沿海發達城市以外的地區。汽車市場專家因此預計，在可以預見的未來，中國的汽車銷量增速至少能夠保持一位數。問題的關鍵不在哪些人將成為汽車買方，而在於這些出售的汽車由誰生產？
中國本土汽車製造商花了三十年時間，在中國政府的幫助下，試圖成為真正能與在中國市場佔據主導地位的美國、歐洲、日本甚至韓國車企相抗衡的全球化企業。
但近幾年來，國內汽車製造商在中國汽車市場上的佔有率不但沒有提升，反而有所下降，目前已降至不足30%的水平。早前本土車企曾經主導競爭極為激烈的薄利低端市場，但西方汽車製造商憑藉極具吸引力的迷你新車型已經攻入了這個堡壘。
日本汽車製造商在華市場份額近期有所縮水。受中日兩國間的一起領土爭端影響，今年9月中國國內數個城市爆發了反日遊行，打擊了日系車的銷售。目前這起爭端還遠遠沒有可望得到解決的跡象。
西方以及韓國汽車製造商似乎是日本車企市場份額縮水的主要受益方。西方以及韓國產的汽車因為質量標準較高，被看做是替代日本車的較好選擇。
拉索指出：「在消費者心中重新樹立起日本汽車是時尚之選的觀念需要花費很長時間。」
拉索表示：「我認為這不是一個永久性問題。」但他指出，日系車在華銷售形勢的回暖將有賴於中日兩國間政治爭端的解決，因而可能需要花費好幾年，而非短短几個月時間。
日本車企損失的市場份額被其他外國企業刮分殆盡，而中國本土汽車製造商仍被認為是主要依靠價格優勢進行競爭，雖然他們在近期為進攻高端市場做出了一些努力。
諮詢公司IHS汽車(IHS Automotive)駐上海的林懷濱表示，市場上對本土汽車品牌的印象相對來說較為負面，但這已經不再符合客觀事實。
林懷濱在近期於上海舉行的一個汽車行業會議上表示：「很多人對中國的代工製造企業（original equipment manufacturer，簡稱OEM）持悲觀態度，但中國OEM企業的質量正在不斷進步，與國外品牌的差距正在縮小。」
他指出：「但這些OEM企業的品牌形象較差，要使消費者瞭解它們在產品質量方面的進步需要花費一段時間。」
與此同時，隨著中國大陸市場的汽車銷量增速放緩，以及與外國汽車製造商之間的競爭加劇，中國本土汽車企業開始轉向海外市場以求提升整體業績。
針對當前形勢，中國本土車企開始向較為冷門的海外市場大舉出口——例如伊朗和伊拉克——今年到目前為止中國的汽車出口量已經增長了27%，預計全年汽車出口量有望達到100萬輛。
但是中國車企要想真正成為汽車行業裡的國際化競爭者——這也是中國政府長期以來對於本國車企的期望——它們仍需尋找途徑打開自家門前的國內汽車市場，也即全球規模最大的汽車市場。
汽車業的高管們預計，在短期內，中國本土車企在國內市場上無法佔據一半的份額。不過，五年前也沒有人預見到中國能夠如此迅速地成為全球銷量最大的汽車市場。中國汽車市場近年來的表現就連最出色的市場預測人士也感到困惑，而這一次情況可能也不會有所不同。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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