在星期三的國泰高管新聞發布會上，沒有人說得準為何全年虧損5億港元。（網路資料圖片）
【看中國2017年3月17日訊】香港國泰航空（Cathay Pacific）betway体育手机网 發表的2016年財政年度業績顯示，「國泰系」企業全年虧損5.75億港元（7400萬美元；5.12億元人民幣），利潤跌幅高達109.6%。一些大中華區媒體以「震驚」來形容這組數字。
國泰在香港買賣的股份星期三（3月15日）顯著下跌，星期四（16日）開盤時稍有回升，但跌勢馬上就恢復，全日收盤跌2.8%。
國泰航空於1946年9月首航，2016年是其「70大壽」之年。這次是國泰自成立以來第三次錄得全年虧損，也是2008年環球金融危機以來首次。
面對這次慘敗，官方給出的頭號原因包括可載客量與可載貨量（客貨運運力）過剩、外幣疲弱與中國大陸同業競爭加劇。除此之外，還有哪些原因？這裡讓我們羅列國泰業績的八大「死因」。
在星期三的高管新聞發布會上，燃油對沖虧損問題彷彿是那「房間裡的大象」，但卻不能視若無睹。
國泰在財報中承認，2016財年錄得燃油衍生工具投資虧損84.56億港元，與2015年相若。
官方聲明稱，投資燃油對沖的本意是「透過對沖某個百分比的預計耗油量來減低所承受的油價風險」。結果，過去一年環球油價下跌原本讓國泰節省了20.4%的燃油開銷，卻因為這筆避險失敗的虧損而倒賠43.4%。
國泰航空財務董事馬天偉（Martin Murray）在發布會上解釋說，目前導致虧損的對沖合同都是在2014年簽訂的，當時倫敦布蘭特原油價格是每桶115美元。
馬天偉說，「我們沒有預期過燃油價格會跌到每桶60美元以下」，而國泰自2015年8月後就沒有再購入新的對沖合同。
但除非油價突然暴漲，否則手頭上持有的合同仍然會導致國泰蒙受損失。國泰主席史樂山（John Slosar）承認了這一點，但聲稱2017財年的燃油對沖虧損不會像2016財年那麼嚴重。
燃油開銷
對沖虧損從賬面上導致國泰燃油開銷增加，官方公報稱燃油仍佔集團經營成本的最大部分，比例達29.6%。
這方面，集團強調他們仍在透過更新機隊來實現節能省油。這包括備受航空界矚目的波音747-400型客機退役，以及正在進行的空中客車A340-300型飛機退役。
國泰也開始陸續接收空客A350系列客機，並於去年完成接收全數14架波音747-8F貨機。而波音777-9X客機則最快要到2019財年才會開始交付。
值得注意的是，雖然國泰在業績公告中提到了與應對氣候變化、削減碳排放相關的內容，但並未談及使用可再生燃料等相關題目。
運營成本
既然說燃油才是國泰最大的運營開支，那還有哪些運營成本值得關注呢？按照彭博通訊社商品評論員菲克令（David Fickling）的說法，這是相對問題。
菲克令在其專欄中說，以可載量座位公里（available seat kilometers）計算，國泰的運營成本「持續高於其競爭對手」——這包括澳洲航空（Qantas）、新加坡航空、中國國際航空和中國南方航空。
菲克令還批評，在「頑固地高的開銷」與「大中華航空市場垂直下滑的票價」之間，國泰招來了一個幾乎不可能解決的局面——國泰在客運方面須載客124%才可達致收支平衡。而事實上飛機是不能超載的。
而且，「不惜工本」並不代表顧客一定滿意——香港券商金利豐證劵研究部執行董事黃德幾（Dickie Wong）對法新社說：「作為國泰的乘客，我坐他們的商務客艙感覺還可以，但要是我坐經濟客艙的話，我覺得就好像坐在廉價航空公司的機艙內。」
「港元拖累」
國泰的業績聲明稱：「港元走強，使香港成為昂貴的目的地，亦導致以其他貨幣賺取的收益在兌換成港幣後下跌。」
這是國泰放於顯著位置的說辭。但大多數分析員與媒體都已清楚，虧損的主因就是燃油對沖失誤。
英國脫歐與川普(特朗普)當選美國總統對英鎊和美元匯價帶來顯著影響，而港元與美元之間實施聯繫匯率，造成港元強勢之說不是毫無道理，但財報已經指出，英美航線的商務客艙需求出現雙位數跌幅，也就代表英鎊和美元收入本來就已減少。
國泰官方還提到日元走強造成赴日旅客需求下降，但香港《蘋果日報》引述日本政府觀光局數據說，2016年香港訪日旅客達183.92萬人次，創歷史新高，按年增20.7%，意味著有不少旅客選乘了別的航空公司。
中國競爭……僅此而已？
普遍分析認為，中國大陸航空公司之間競爭日趨激烈，票價日趨低廉，蠶食了國泰的收益。這主要體現於像春秋航空一類廉價航空搶走了國泰和旗下國泰港龍的大陸線旅客。
臺灣《工商時報》也引述新加坡航空公司臺北分公司總經理劉家福評論說，兩岸關係轉差，大陸赴臺旅客規模收縮後，兩岸航空公司將運力轉往東亞其他航線，加劇競爭。
而更大的威脅是，國航、南航和中國東方航空三大巨頭最近幾年增開了不少國際直航航點，顯著降低了旅客經過香港中轉的需求——這尤其適用於中國大陸旅客。
單以國航為例，國航近期開通或擬開通的新國際航線舉例有：
2016年9月——上海浦東—聖何塞（美國）
2016年11月——成都—悉尼（澳大利亞）
2017年5月起——北京—蘇黎世（瑞士）、北京—阿斯塔納（哈薩克斯坦）、北京—雅加達（印尼）、上海浦東—巴塞羅那（西班牙）、深圳—洛杉磯（美國）
諷刺的是，國航與國泰目前互相持有對方的大額股份，國泰主席史樂山在15日的記者會上忙於應付的其中一件事情就是要否認國航擬全面收購的傳聞。
新加坡獨立證券分析企業Crucial Perspective創辦人，專門研究運輸企業的方華婷（Corrine Png）對英國《金融時報》說，要是沒有國航的盈利反饋，國泰這次虧損可能還要厲害。
但中國大陸航空企業還不是國泰在中轉業務方面要面對的唯一威脅。
中東三大航空公司——阿聯酋（Emirates）、卡達（Qatar）與阿提哈德（Ethiad）——近年積極拓展東亞版圖，香港遊客搭乘這三家航空公司經中東航點中轉往返歐洲日趨常見。此外，新加坡航空仍然是國泰在東南亞的一大勁敵。
新晉飛機型號陸續投入運營也給國泰帶來了另一種威脅——過去兩個月，卡達與阿聯酋航空先後以波音777-200LR和空客「巨無霸」A380，啟航了多哈與杜拜往返紐西蘭奧克蘭的航線。澳航預告，明年3月，澳大利亞帕斯直航英國倫敦的航線將會開通。
國泰是航空聯盟寰宇一家（Oneworld）的創始成員，本來一直與盟友澳航與英國航空（British Airways）透過共享代碼（code-sharing）協定互相中轉「袋鼠航線」旅客。卡達、阿聯酋和澳航的新服務意味著更多乘客無需依靠「袋鼠航線」往返歐洲。
另一方面，維珍澳洲航空（Virgin Australia）下月將開航悉尼往返香港航線，維珍澳洲與「遠房親戚」英國維珍（Virgin Atlantic）有共享代碼協議，猶如建立了「維珍版」的「袋鼠航線」。
這還沒計算新航預計在2018年利用空客A350重開新加坡樟宜直航美國紐約紐瓦克的直航服務。國泰要面對的難題可謂一道接一道。
土地……跑道問題？
國泰在官方通稿中明確指出，「香港國際機場的擠塞問題及大中華區航空管制的限制繼續為集團帶來開支」。
香港特區政府在2011年建議的機場第三跑道計畫在民間遇到顯著質疑，除了對海洋環境的潛在破壞外，還包括第三跑道會否最終因為受制於中國大陸空域管制而得物物所用。但港府還是在2015年3月批准項目上馬。
國泰一直站在支持興建第三跑道系統的一方，而為支持第三跑道融資，香港機場管理局去年起開徵「機場建設費」，預期實施至2023年跑道落成為止。
這至少在短期而言給國泰帶來了副作用——票價因建設費而提高，影響旅客意欲。
然而，儘管在第三跑道落成前要面對起降空間不足的問題，國泰還是向記者們強調了一系列剛剛或即將開通的新航線，包括在倫敦希思羅班次以外加開倫敦蓋特威克班次，準備開航往以色列特拉維夫服務，以及於12月開航往紐西蘭基督城服務等。
票價
彭博社的菲克令（David Fickling）批評國泰近年的機票定價比成本要低，結果換來前面所述須載客124%才可達致收支平衡的結果。但是國泰的票價夠吸引嗎？
道瓊斯《巴倫週刊》（Barron's）亞洲執行主編皮塞克（William Pesek）指出，儘管百萬富翁在中國與亞洲各地俯拾皆是，大多數家庭還是希望「撿便宜」。此外，亞洲各地機場疏於應付亞航（AirAsia）、新加坡Scoot航空、日本櫻桃航空等廉航的挑戰，都助長了國泰的結構性損傷。
香港《明報》引述上海交通銀行香港分行旗下交銀國際的分析員鄭碧海說，雖說亞太地區客源不愁增長，但多屬價格敏感度高的「低端客」，與國泰的高端定位產生矛盾。不願降價自然造成損失。
德意志銀行則似乎唱反調。德銀在國泰公布業績前發表的研究報告說，國泰今年1月與4月的機票價格數據顯示，國泰一改慣常「越接近出發日期票價越昂貴」作風在第三方訂票網站賣票，加上美元強勢，收益率讓人擔憂，建議投資者沽售國泰股票。
「組織臃腫」
自去年8月燃油對沖大敗的消息公布後，國泰在今年年初傳出了大規模重組的消息，而管理層最終在1月中旬宣布將推動「數字化」改革方案。史樂山主席星期三也向媒體承諾：「我們的組織會變得更精簡。」
然而，在場四位高管都沒有公布很具體的精簡方案細節。記者們紛紛追問這是否意味著將會裁員，又同時被高管們否認，且反而表示今年將增聘1300名乘務員和飛行員。
但《明報》指出，工會方面此前已提出，資方建議重組架構意味著將縮減中、後勤員工數目。
裁員固然將影響許多員工生計，但路透社熱點透視專欄評論員Lisa Jucca認為，國泰這次既不提裁員，又不針對具備廉航本質的國泰港龍航空提出轉型策略，單靠小修小補難以助其度過難關。
她寫道：「對於一座只有700萬人的城市來說，國泰遍及180個航點的網路似乎過於龐大。削減路線與緊縮預算才可助其迎風而上。」
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
看完那這篇文章覺得
排序