橋樑夢之隊 後院失火

【看中國記者田力報導】近十幾年來，中國的橋樑發展速度驚人，頻頻刷新一項項世界記錄。今年6月3-6日在美國匹茲堡召開的第24屆國際橋樑年會，中國作為今年的主題國家，派出超過80人的強大陣容，亮出一艘艘「中國製造」的橋樑航母，讓世界橋樑界專家驚呼「了不起！」。大會期間，有美國專家指出，這些超級橋樑的長期維護和抗災性，將是中國面臨的巨大挑戰。不料，不到10天，這種擔心不幸言中。6月15 日清晨，廣東佛山九江大橋橋墩受一艘一兩千噸的運沙船撞擊，造成約200米橋面坍塌，直插江底。有目擊者稱，親眼看到有大客車墜江。至16日，已發現兩具屍體，依據九江大橋收費站記錄，目前尚有6輛車下落不明。

位於廣東省南海市九江鎮與鶴山市傑洲之間的廣東九江大橋，是325國道上的一座特大型橋樑，於1985年9月動工，1988年6月通車。該橋1990年曾獲得國家科技進步二等獎，1991年獲國家優秀設計銅獎。

網民：絕對黑色幽默

對本次塌橋事件，大陸網民表現活躍，事發不到24小時，騰訊網即有超過4400個跟貼；約36小時，網易有超過8000條評論。大多數網民稱該橋為「豆腐腦工程，比豆腐渣還差」。有網民貼出黑色幽默：

1、在清晨斷是好事，如果下午5點才斷，那麼可能我也死了。
2、破舊立新，又可建一座橋了。
3、重建大橋的人，可以一夜暴富了。
4、重建為農民工新增加了M個工作機會。
5、因重建當地今年的GDP又上M個百分點了。
6、有效震懾企圖對我國使用武力的國家，我國的運沙船都達到航母級的攻擊力了。
7、國防部不用生產航母，直接買運沙船，節省大量軍費。
8、把運沙船當作軍用產品對外國出售，取得大量外匯。
9、拉登的培訓機地，找到用飛機撞大樓之外，更好的襲擊方法。
10、九江大橋的設計、施工方大喜，橋斷了是因被船撞了，與設計施工質量無關。
11、房地產開發商大喜，山西黑磚窯被查了，現在連沙也難運了，房價要再升200%才行。
12、保險公司大喜，九江大橋這麼大的橋都說斷就斷，你再走其它的橋，還敢不買保險。

有網民預測官方的調查結果將是：大橋被撞斷的直接原因完全是由於運沙船違章操作和嚴重超載所致。沒有哪個部門需要負責任，沒有人需要辭職。大橋的設計施工完全沒有問題。

工程師：防撞有問題

對此，本報記者採訪了在美國從事橋樑設計的工程師李工，他介紹說：如果在有航運的水域上建橋，橋墩設計一般會考慮船舶的撞擊效應，或採用防撞體系，如防護墩和防護島。 但是世界上第一部專門針對船舶撞擊的橋樑設計規範1991年才由美國AASH TO出台面世。1980年，美國佛州坦帕灣的陽光高架大橋（Sunshine Skyway Bridge)被一艘自重3.5萬噸的輪船撞垮。這起重大事故在美國引起警醒，直接導致1 988年，由美國聯邦公路管理總局（FHWA）和美國11個州聯合出資，對橋樑抗撞制定專門的規範。李工認為，九江大橋事件說明一個問題：中國20多年前設計建造的那批橋樑可能已不符合現行規範，有待重新評估、加固維修。

華工交通學院單成林教授16日在接受大陸《新快報》記者採訪時說，如武漢長江大橋或南京長江大橋這樣的特大橋才會設計出較高的防撞能力，國內一般的大橋橋墩防撞能力都不高。其次，由於九江大橋設計於上世紀80年代，「當時可能也沒想到20年後就有滿載一兩千噸河沙的船只在航道上運行，因此橋墩設計的防撞能力本來就不高。 」他還說，由於「在河道大量採沙導致河床下降，原本埋藏在河沙裡的橋墩不斷裸露。」這也降低了大橋的防撞能力。

打造一個個世界冠軍

目前，中國大陸的橋樑建設速度非常驚人。據中國交通部公布的數據，僅2006年一年內，中國就新建橋樑1.1萬座，並計畫在2006-2020年的15年中，再建20萬座大中小橋樑。本世紀初，就有4座跨徑超過千米的懸索橋（1650米的浙江西候門大橋、1490米的江蘇潤楊大橋、1280米的湖北陽邏大橋和1108米的廣東黃埔大橋）開工上馬。此外，不論梁橋、拱橋還是斜拉橋，中國不停地在挑戰極限，打造出一個個世界冠軍。

本世界初開工的兩座跨海長橋：全長32.5公里的東海大橋、全長36公里的杭州灣大橋，傲視群雄。2006年9月通車的重慶石板坡大橋，主跨330米，創造梁橋跨徑世界記錄。2005年1月建成的重慶巫山大橋，是目前世界上跨度最大的鋼管混凝土拱橋。2003 年6月通車的上海盧浦大橋，主跨550米，是目前世界鋼結構拱橋老大。2003年6月開工的江蘇蘇通大橋，主跨1088米，是目前世界跨徑最大的斜拉橋。已開工建設的南京高速鐵路大橋，是鐵路橋樑最大跨徑的世界冠軍。正在興建的武漢天興洲公鐵兩用橋，主跨540米，是世界上荷載最重、跨徑最大的公鐵兩用橋樑。

中國建設部有官員透露，目前在中國大陸開工興建的橋樑之多，也大大超乎建設部的預料，但是地方諸侯能拿到錢，硬要上馬，建設部也沒辦法。

金牌背後有隱憂

中國紅紅火火的橋樑市場、巨大的購買力，讓美國、歐洲、澳洲的橋樑界人士羨慕不已。一些國際生產廠家乾脆直接提供中文的產品介紹，希望能打入中國市場。
中國，作為當今世界橋樑界的頭號大款，錢從哪裡來？據大陸的業內人士介紹，主要是通過向世界銀行等一些大銀行貸款，再通過收取過橋費等形式回收，一般說來，十幾年就能收回成本。看來，這一塊塊金牌背後，每天埋單的中國老百姓，是幕後英雄。

面對自然力的侵蝕，橋樑維修可以說是一個永無休止的任務，長期運作成本不容忽視。以本次出事的九江大橋為例，新華社6月16日報導說，2002年，運營了14年後的九江大橋曾實行過一次換索工程。當時發現，近70%的拉索PE護層有不同程度的損壞，嚴重的已有剝落現象並有大量鋼絲鏽渣，個別PE護套內甚至有水流出，最嚴重的鋼絲斷絲已達 1/3數量，兩端錨頭鏽蝕嚴重。因此，廣東冠粵路橋有限公司先更換了鏽蝕最嚴重的11根鋼絲，再更換了其餘87根損壞的拉索，並對43根PE護層有細微裂縫和傷痕的進行修補。

另外，面對突發性災難事件，多久能修復，如何修復，都是巨大的挑戰。據《信息時報》報導，從廣東省高速公路公司一負責人口中得知，由於九江大橋的橋面坍塌，大橋後期修復會十分困難，「可能需原址重建，原址重建至少需要半年時間。」6個月不能正常通車所帶來的潛在經濟損失及對市民生活的影響，都難以估算。

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(文章僅代表作者個人立場和觀點)