【看中國記者岳群綜合報導】引言：中秋節前的一天，司機李師傅不停地發著牢騷，從幸福大街中段走到南口，他用了20多分鐘，「平時算上紅燈等待時間也就3分鐘的路程，今天走了30分鐘。」「一個紅綠燈要等幾撥車才能過去。」30多分鐘後，他的車開過光明橋，望著夕照寺街一片紅紅的尾燈，他慨嘆，北京的交通這是怎麼了？
自今年3月份以來，京藏高速公路頻繁發生堵車現象，從8月14日開始，該路段上出現的大堵車曾持續10多天，長長的車龍從北京蜿蜒至120公里外的內蒙古，情況最嚴重時，車行一天不到一公里，其壯觀景象吸引外國傳媒紛紛報導：成了頭條新聞——「全球最長的堵車」。
英國《衛報》發表題為《歡迎來到人類史上最大的擁堵現場》的報導，稱京藏公路上已經堆積了成千上萬的司機，釀成人類史上最長、最大的擁堵之一。美國有線電視新聞網(CNN)則在報導中說：「你是否在為早晨地獄般的堵車煩惱不已？那麼你應該慶幸自己沒有生在中國。」美國《外交政策》8月24日盤點了世界五大交通最差城市，分別為：中國北京、俄羅斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西聖保羅以及奈及利亞的拉格斯。
9月17日下午3點30分至晚間9點30分，京城僅僅是下了點小雨，竟然導致市內140多條主要線路交通擁堵，已經超過今年年初因大雪造成90餘條擁堵路段峰值的記錄，並刷新了採用限行措施以來的最高記錄。2008年北京開始實行限行措施後，在機動車高速增長的壓力下，晚高峰擁堵路段均沒有超過100條。
當天高峰擁堵主要集中在二環、三環、四環等環路的連接路口。由於降雨一直未停，路面上的車輛行駛都比較小心，車速較低，這也造成了環路出入口擁堵的情況。另外，道路上發生的小事故有所增加，也在一定程度上加劇了道路擁堵的情況。
北京的交通擁堵時間已經從2008年的每天平均3.5小時增加到現在的5小時。北京交通發展研究中心主任郭繼孚上個月警告說，目前北京市汽車的平均時速為15英里，到2015年還將降低到9.3英里，北京今年汽車保有量為440萬輛，2015年將達到700萬輛，超過了道路的承載極限。
專家：「歸根結底是城市規劃問題」
中國城市規劃設計研究院交通運輸專家趙傑認為交通「已經嚴重影響到了市民的工作和生活。」同時他表示減少新車擁有量不太可能。據中國汽車業betway体育手机网 數據，今年1~8月，中國汽車產量已經達到1000萬輛，全年生產1600萬輛應該不成問題。汽車業連續幾年以40%以上的速度發展，而「我們的政府支持汽車產業發展，因此我們不能完全禁止私家車的使用，只能以更全面的辦法解決問題，」趙傑提倡借鑒海外的解決辦法，可以讓用車費用更高，比如提高燃油稅和停車費。北京必須增加地鐵線路，擴充快速公交線路，並推動上下班的人在郊區車站存車後換乘公共交通。
汽車研究專家賈新光說，北京的交通狀況非常脆弱，正常情況下還是能夠維持通行，但一旦出現此類下雨、下雪的極端天氣，整個路網就會經受很大的壓力，擁堵路段增加也是必然的。賈新光說，究其根源，還得歸結到北京的城市規劃和人口現狀，城市規劃如果只想攤一張大餅是不行的，要解決日益擁堵的交通問題，靠限行是不夠的，人口太多對北京沒有好處，而人口與城市規劃問題，可能最先在居民出行方面體現出來。
發展中國家的巨型城市化
越來越多的證據表明，隨著經濟全球化的發展，絕大多數發展中國家的城市系統可能會被巨型城市區所主導。巨型城市是世界經濟的焦點，集中了全世界的指揮、生產與管理的上層功能；媒體的控制；真實的政治權力；以及創造和傳播信息的象徵能力。
1950年人口超過800萬的城市只有紐約和倫敦。到1960年，東京和上海也成為巨型城市。1970年巨型城市達到11座：亞洲的東京、上海、大阪、北京，歐洲的倫敦和巴黎，北美洲的紐約和洛杉磯，南美洲的聖保羅、布宜諾斯艾利斯和里約熱內盧。
目前，全世界24個巨型城市有18個分布在發展中國家(墨西哥城、孟買、聖保羅、拉各斯、加爾各答、上海、布宜諾斯艾利斯、達爾、卡拉奇、新德里、雅加達、馬尼拉、北京、里約熱內盧、開羅、伊斯坦布爾、天津、漢城)，其它6個分布在發達國家(東京，紐約，洛杉磯，大阪，巴黎，莫斯科)。
麥肯錫全球研究院在《迎接中國十億城市大軍》的報告中預測，按照目前的這種發展趨勢，中國的城市人口將由2007年的5.93億增加至2025年的9.26億。過去15年，中國出現了兩個人口超過1000萬的巨型城市（北京與上海），如果按照當前的速度發展，那麼在未來20年裡，中國將出現另外六個這樣的巨型城市：廣州、深圳、天津、武漢、重慶、成都。屆時北京和上海人口將超過2000萬。
超級城市化的苦果
中國最近十年發展方式的特徵之一就是發展超級大城市，直到今天，仍然有很多經濟學家主張建立以大城市為核心的超級城市圈，認為這是可持續發展的必由之路。而京城大堵車的現實告訴人們：中國城市化之路必須轉變發展模式。專家認為，現在超級大城市所遭遇的一切，包括今年的異常高溫天氣，都與過度城市化發展有關，這表明國內多個正在發展超級城市圈的大型城市目前都面臨著城市化極限問題。
以北京為例，根據《北京城市總體規劃（2004－2020年）》，到2020年，北京總人口規模規劃控制在1800萬人左右。截至2009年底，北京實際常住人口總數為1972萬人，其中戶籍人口1246萬人，居住半年以上的流動人口726.4萬人，舉家遷移比例逐年提高，達41.2%。流動人口轉為常駐戶口是我們超級大城市面臨的同樣問題。目前北京的常住人口已經接近1800萬人，遠超「十一五」規劃末的控制目標1625萬人，關鍵是外來人口源源不斷，造成所有公共服務品全面緊張。
分析人士認為，中國現在的城市建設和發展模式已經患了早期癌症。正確的發展方向是土地和能源節約型的模式：即比較集中在城市內部的、中等密度的多層和高層住宅區，讓市民享有比較方便快捷的上下班交通的城市建設和發展模式，而不是極其昂貴、高耗時、高耗能的衛星城市模式；發展和鼓勵高覆蓋率、低耗能的公共交通系統和適量的節能型的小排量轎車，而不是發展和鼓勵高成本、高耗能的全民成為有車族，全民購買大排量轎車的消費和生活方式。
城市居住質量蘇州居首
新加坡南洋理工大學19日在穗公布「中國城市公共服務質量指數調查」，蘇州在本次調查的各項排名均列首位，中國三大城市京滬穗並未佔盡「先機」。該調查由新加坡慈善組織連氏基金會贊助，新加坡南洋理工大學與廈門大學共同合作。調查結果共分成六項排名，蘇州市均列首位；北京、上海、廣州三大城市卻在此次調查中未顯突出，六項排名均有「十佳」不入情況。這說明老百姓已經開始厭倦超級城市的各方面的生活壓力，而願意在二三線中等規模的城市生活，其實歐美各國居住質量前3名也都不是超級城市。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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