鐵路 公路 民航 中國交通演繹「三國」

引言：自1998年以來的十多年間，中國把發展交通設施放在擴大內需的重點位置，掀起了大規模的交通建設高潮。而現在，面臨著客容過剩的危機，一場看不見硝煙的「三國演義」，開始在鐵路、公路、民航之間展開。。。。。。

【看中國記者岳群綜合報導】1970年代的滯漲時期，前蘇聯利用美元疲軟，石油長期處於高位，依靠石油出口大力發展軍備，在全球處於進攻態勢。進入80年代，美國對前蘇聯轉入戰略攻勢，首先迅速提高利率恢復美元強態勢，隨後發起星球大戰計畫拖垮蘇聯經濟，並支持阿富汗游擊隊將蘇軍拖入泥潭。86年沙特宣布增產500萬桶，國際油價暴跌至10美元以下，導致前蘇聯主要的外匯來源枯竭，無法進口糧食和其他日用必需品。

海灣戰爭發後，國際油價一度竄升至每桶40美元，蘇聯從歐洲大舉採購採油設備準備擴大生產挽救經濟，結果海灣戰爭僅僅持續了38天就以美國取勝而告終，國際油價再度跌回10美元，前蘇聯終於在7個月後經濟崩潰，政治解體。隨後，獨聯體國家進入10年的衰退時期，美國又通過海灣戰爭加強了對中東地區的控制，國際油價長期一蹶不振。

發展汽車業及高速公路

1989年六四事件中，中國政府出動野戰軍動用坦克機槍向手無寸鐵的請願學生開火，有關新聞錄像流傳海外後引起歐美社會廣泛關注，隨後的經濟制裁導致了中國南方出口業的極度蕭條。

低油價時代給當時的中國最高領導人造成了石油將長期低廉的錯覺，因此不顧中國屬於貧油國家的情況，決定用建設公路以及發展汽車業來帶動中國經濟，在「九五」和「十五」期間著重鼓勵發展高速公路。90年代起，中國開始建設覆蓋全國的高速公路網，截至2007年底，大約5.36萬公里的收費高速公路已經建成。

高速發展的公路網和汽車業導致私人車急劇增加，北京市裡有4百萬輛汽車，並在以每天2千多輛的速度增加。交通堵塞充斥了新聞頭條，讓越來越多的人感到頭疼。堵塞的公路意味著企業將花更長的時間獲得他們所需的貨物，工人要花更長的時間。履行電話銷售等任務。另外，這些汽車加劇了北京的空氣污染，世界環境專家說，北京的污染是世界上最嚴重的，會造成很多健康問題。交通專家也說，更多的汽車意味著更多的土地要被用來修公路，導致住房和商業機構離市中心越來越遠。

過度發展的汽車業讓中國面臨前所未有的能源危機，雖然原油價格不斷大幅起伏，中國仍不得不大量進口，中國原油進口目前已經接近消耗量的一半，國家能源安全越來越脆弱。而且由於中國碳排放量太驚人，國際一些有識之士開始推動綠色能源經濟，以避免世界能源消耗殆盡，空氣過度污染。這樣，經過十多年的發展，中國公路網和汽車業的潛力基本開發完了。中國領導人顯然意識到了這些問題。中國的媒體報導說，在下一個五年計畫中，用於修建鐵路的開支將大幅增加，而公路建設的份額將減少。

投資高速鐵路

兩年前，中國為應對全球金融危機實行了一個經濟刺激方案，主體核心就是「鐵公基」，也就是鐵路、公路為核心的基礎設施建設，這次重點投資高速鐵路。中國政府強調，鐵路是更加環保、高效的城市交通方式。清華大學的經濟學家胡鞍鋼說：「從鐵道部設計的規劃，到2015年，大體我們要投資4萬億元發展高速鐵路和快速鐵路、城際鐵路。城際鐵路也是很快的，像北京到上海。現在、最近剛剛開通的上海到杭州（鐵路），不到40分鐘。這都是屬於低碳、節能、節地，而且相當安全。」

據中國國家《綜合交通網中長期發展規劃》中描述：在未來三年，中國將投入1.3億元用於建設「四縱四橫」高速鐵路客運專線，而實際的投入要遠遠超過這些數字。鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上透露：2009年全年鐵路完成基本建設投資6000億元，2010年安排固定資產投資8235億元，其中基本建設7000億元，今後3年每年基本建設不少於7000億元；原本計畫的在未來11年完成的4萬公里高速鐵路建設目標，在2012年前要完成91%，也就是完成3.6萬公里。

「四縱四橫」高鐵客運網路連接珠三角、長三角和環渤海三大經濟圈，並將在鐵路沿線形成走廊型產業經濟帶。2008年，京津高速鐵路正式通車，隨後武廣高鐵也開通。在未來兩三年，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車。到2012年，除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，其他所有的省會城市都會在8個小時的交通圈以內。

競爭旅客資源

這樣一來，客車、火車、飛機都在競爭有限的旅客資源。中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授指出：「避免重複建設，避免資源浪費，在今後的快速交通網建設中十分迫切。」業內專家介紹，鐵路、公路、民航處於搶佔市場的膠著狀態，誰能搶到客源，誰就能贏得利潤。三種交通運輸方式都追求快起來，選擇權卻在旅客手裡，價格、快速、服務是三張王牌。

以武漢至廣州區域的鐵路、公路、民航為例，可以看到中國各交通運輸行業的「三國演義」狀態。武廣高鐵開通後，旅客乘火車從武漢到廣州，行程由原來的11個小時縮短至約3個小時。從武漢飛往廣州，空中時間為1小時30分，但加上兩頭奔機場、過安檢的時間，旅客花費的總時間約需4小時。與武廣高鐵相比，在時間上沒有了快的優勢。

中國鐵路在環渤海、長三角、珠三角城市群和其他重點城市間，大量組織開行高密度高速動車組旅客列車。這正是中國民航業務最為繁忙，支線機場分布最多的地區。針對鐵路的多次提速，中國民航立即作出了反應。中國南方航空公司宣布「武廣」、「長廣」空中快線正式開通。南航每日有32個航班分別穿梭於廣州和武漢、長沙之間，為旅客提供公交式便捷航空服務。「武廣」空中快線開通後客座率超過80%。

高速鐵路在中途運輸方面有明顯優勢，旅途全程時間短，運送能力大，正點率高。航空在1,000公里以上的客運中顯露出快速、便捷的優越性，飛機幾乎可飛躍各種天然障礙，到達鐵路和公路難去的地方。高速鐵路的興起，將使民航的未來市場出現重大的結構性變化，專家建議民航大力發展國際航線和高鐵不存在市場重疊的遠程航線和支線。

其實，鐵路的競爭對手首先是公路運輸，其次是航空運輸。早在2009年年初，「公鐵競爭」的報導就已充斥各大媒體的首要版面。隨著鐵路高快線路的不斷開通，網線的不斷完善，老百姓的出行越加便捷，但一直在與「鐵老大」爭奪客源的公路客運企業卻苦不堪言，經營狀況不斷惡化，甚至有人不無誇大地說：「高鐵客運專線建到哪裡，動車組開到哪裡，公路客運企業就死在哪裡。」

對此，中國交通運輸部試圖大力發展快速客運，組建全國性的汽車運輸企業集團，低成本向外擴張。鄭州交運集團的多條線路與京廣、隴海、京九鐵路平行，為與動車組抗衡，鄭州交運集團將鄭州至西安豪華大巴全程135元的票價下調到80元，使西安線路實載率由30%提升到70%；為應對合肥至武漢鐵路動車組的衝擊，武漢至南京的汽車票從208元降到110元，比動車組還要便宜70元，合肥公路客運部門全線下調滬寧沿線的全程高速班線票價，平均下調幅度達到 20%。

分析人士認為，適合短途運輸的公路客運仍然在鄉鎮發達，人口密集的地區有用武之地。公路運輸將承擔著為鐵路、水路運輸集散客貨的短途運輸任務，在綜合運輸體系中處於從屬和次要的地位。大宗貨物的長途運輸，如煤炭、化肥、石油、礦石，以至糧食等價格相對低的大宗物質，除了石油管道運輸之外，別的運輸系統將無法與鐵路運輸競爭。