我經歷的三次鐵路事故：這是鐵道部傳統

溫州鐵路事故，讓我重又想起從業頭幾年，親身經歷或被親歷人告知的三次鐵路事故。

第一次，是我在寧夏駐站期間。那時，一條只有500公里的寶（雞）中（衛）鐵路，就已經是中國鐵路建設上的大事了，因為它打通了隴海線與包蘭線兩條大動脈，還使窮甲天下的西海固地區終於通上了鐵路，是為當期「五年計畫」的重點工程。1994年鐵路完工，成為那一年國慶的獻禮工程，相關各部門皆大歡喜，鐵道部、建設部等部委以及陝西、寧夏、甘肅三省區共十幾家省部級單位，興高采烈地授之以「優質工程」的稱號。

不料，投入運營僅一年多時間，寶中線迅速千瘡百孔。主要原因是西海固地區屬粘濕性黃土土質，這種土質，完全乾燥的情況下，幾近刀槍不入。但一遇到水，馬上全面崩潰。對於這種土質的施工，要求路基必須採用一層黃土一遍水，完全夯實後再鋪下一層黃土的辦法。但西海固長年大旱缺水，加之要趕工期，鋪土灑水的過程，就被有意無意地省略了若幹道。1997年春夏之間，西海固突然變臉，經常下大到暴雨，寶中線路基損毀嚴重。彭陽車站等地方甚至出現鋼軌懸空的情況，車站調度告知，在這種情況下，列車還要運營，為安全期間，必須將車速控制在極低的水平。相對於路基，配套建設的質量只能算小兒科，如固原鐵路工人形容他們住的地方「三樓拖地二樓下雨」，彭陽車站職工雨夜出崗，回宿舍後發現枕頭上掉著一大塊牆皮，抬頭一看，原來是屋頂脫落……

1997年，蘭鐵局銀川鐵路分局為了讓我們瞭解職工在逆境中工作的情況，約我和時任中國青年報寧夏站記者的哈學勝（現在好像是CCTV2頻道副總監吧）走了一趟寶中線，對於看到的問題，哈學勝非常敏銳，和我商量應該寫一篇《竟有如此優質工程》的稿子。後來，由他執筆寫的稿子，我們共同署名後，傳回各自的報社。結果是，他的稿子在中青報折戟了，好像是一位姓梁的編委說，這個只能發內參，不能見報。感謝《工人日報》當時新聞週末的主編董寬（在歷史上，新聞週末與南方週末同時崛起，但身處不同的主管報社，一家衰亡，一家一紙風行，我一直認為，這是《工人日報》的悲哀，也是董寬的悲哀），雖然董寬和鐵道部的關係非常好，但他堅持這樣的稿子應該見報，後來這篇稿子刊發在報眼的位置。後來我們才知道，這竟然是中華人民共和國建國以來「五年計畫」重點工程，第一個被曝出工程質量問題的。

此稿見報之後的故事之一是，時任鐵道部部長的韓杼濱正在另謀高就，因此事被當時的國務院副總理鄒家華批評，韓要求蘭鐵局處理此事。我見到當時蘭鐵局書記張小華時，他告訴我，作為工程使用方，承接下寶中線，鐵道部每年安排了7000萬元的維修經費給他，如果這事處理不好，7000萬就不給了。

故事之二是，我們瞭解到，當時銀川鐵路分局負責工程驗收的總指揮不肯在驗收單上簽字，被撤，此人隨後遠走廣梅汕鐵路（地方鐵路）。重新任命的總指揮是以前犯錯誤退到二線的一位副局長，這位副局長說：我是犯過錯誤的人，也不怕擔新的責任了。

第二次遭遇的鐵路事故，是在1998年春，我調回北京，在機動記者組。有一天，我們接到電話曝料，說京廣鐵路47km發生塌橋事故。我和余勇馬上趕到事故現場。現場圍著警戒線，我們走進警戒線時，遇到一個比較邪門的人，此人自稱他的單位比鐵道部小，比北京鐵路局大。他只說此地在正常施工，讓我們找個地方吃飯，開發票找鐵道部政治部報銷，別在這呆著。後來，聯想到鐵路不缺公檢法機構，我想他們同樣不會缺少安全機構。離開事故現場，我們在附近的醫院裡找到了真相——當晚鐵路橋進行維護，更換枕木作業，因指揮失誤，將換下的枕木和將要換上的枕木放在橋的同一側，100多名工人和枕木一起壓翻了橋面……一個和我同歲的工人，令我心痛，一夜之間，他雙腿高位截肢……那次事故的傷亡情況，我們最後也沒能核實，死亡至少應在10人以上。回到報社的第一時間，我和余勇就被孟副總編叫去，說鐵道部來電話了，不許報導。那時的媒體沒有現在發達，我通過朋友關係，把稿子發到了廣東的《新快報》，幾乎沒有得到社會的反饋……

第三件鐵路事故是聽說的，有一年我去昆鐵局出差，當時的局長是從哈鐵局調來的，他說他來的第一件事就是處理一次事故，一輛貨車在隧道內翻車。事故原因後來找到了，是用的道碴不合格……「貨車後面跟著的，就是一輛成都開過來的客車，如果翻的是那輛，就慘了。」這位局長當時說他很有些後怕。

2008年，我在北大上財經獎學金班學習，兼聽本科生的一些課程。李玲老師在一次大課上，用英國高鐵頻出事故及劉海若事件，來說明中國的鐵路國有化，有多麼好。當時我站起來講述了上面的三件事，我認為，中國鐵路不是沒有事，而是人們不知道。

需要說明的是，我本人並不是跑鐵路的記者，與鐵路發生的交往，屈指可數。而上面三件事故，都不是小事。近幾年來，高鐵發展越來越快，在車速不斷增快的情況下，如果疊加上傳統的管理模式，惡性事故的發生，幾乎是必然事件。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)