關於特斯拉的三部曲：市場（中）(圖)

【看中國2021年1月2日訊】（接前文）

我們現在就來看歐洲市場。2020年前三季度，特斯拉的銷量跌了11%。我們都知道，歐洲很在意環境保護，是新能源汽車的一個主戰場。可是在這樣一個很大的市場上，特斯拉今年前三季度銷量下跌了11%。你可能會猜測所有電動汽車今年在歐洲市場都是下跌的，其實不是這樣子，今年歐洲純電動車的銷量是大幅增長了77%。整個市場大幅增長77%，特斯拉下了11%，這個是一個非常清楚的、非常危險的信號了。加上剛才說的美國市場上特斯拉也是逆市下跌，說明特斯拉的市場優勢並不明顯，正在被蠶食中。

我們再來看一下，發現雷諾、標緻、大眾、寶馬等傳統的歐洲車企，還有現代、起亞這兩家韓國車企，都已經奮起直追了，前三季度銷量都大幅增長，達到了好幾萬輛的規模。對於汽車這個行業而言，幾百、幾千的銷量都沒有達到規模收益的需求，無法覆蓋巨大的固定成本，都是賠錢的。但是一旦到了幾萬輛，競爭力就已經明顯了。比如雷諾達到了63000多輛，大眾的兩款車型合起來達到了40000多輛，而這只是三個季度的銷量，全年銷量會多很多。所以說，傳統的車企在電動汽車的賽道上，正在奮起直追，特斯拉的市場份額，並不穩固，已經受到了明顯的威脅。

這裡面加一句話，就是媒體印象和實際銷量之間有巨大差距。如果你看媒體關於電動汽車的討論，你幾乎看不到其他的車企，滿眼都是特斯拉，再有就是理想、蔚來、小鵬這些造車新勢力，看不見國外的其他車企。這就給我們形成一種錯覺，似乎國外電動汽車就是特斯拉的天下。實際情況完全不是這樣，很多車企都在發力，總銷量也並沒有比特斯拉落後很多。這種印象的形成，和特斯拉的先行優勢有關，也和媒體炒作有關。關於這一點，後文還會進一步展開。

你可能好奇這些車企的銷量大幅增長的原因是什麼。原因肯定是多方面的，其中兩點需要強調一下。第一，如果電動汽車是未來，那麼這些傳統車企就不會放棄，一定會全力以赴。這些車企都有雄厚的實力，追趕起來還是很快的。而且，不需要每一家傳統車企都追趕成功，只需要幾家追趕發力，就會對特斯拉形成威脅。第二，產業政策上，歐洲政府也會有所傾斜。比如，法國從2020年6月1日開始對售價4.5萬歐元以下電動車提供一次性6000歐元的補貼，德國從2020年7月1日開始對總價4萬歐元以下電動車也給予6000歐元的補貼，而特斯拉恰好不在補貼範圍內。從歐洲的角度，政策有所傾斜，重點扶持歐洲的企業，這非常正常。

所以，特斯拉在歐洲、美國市場上的銷量都是滑坡的。不過，由於在其他市場上表現較好，特斯拉今年的總銷量很可能是上漲的。其實，中國市場的貢獻功不可沒。今年前三季度，特斯拉總銷量32萬輛左右，平均美國季度8萬輛。簡單推算的話，全年銷量在40萬輛左右，超過去年的36.8萬輛。其中的原因，是雖然美國、歐洲市場下滑，但是中國市場大幅增長。前三季度，中國市場銷量同比翻倍，從4萬輛上升到8萬輛，超過歐洲成為特斯拉最大的海外市場，僅次於美國本土市場。中國市場的靚麗表現，成為支撐特斯拉銷量的主要因素。

其實，綜合現有銷量和成長性，中國已經成為特斯拉全球最重要的市場。特斯拉在美國市場依然最大，但是已經在滑坡了。到了2021年中國很可能超過美國，成為特斯拉全球最大的市場。換句話說，中國市場的增長與成敗，將決定特斯拉的生死。

作為這部分的結尾，我們來看一張中國以外市場電動車銷售情況，時間跨度是今年前10個月。從總銷量看，特斯拉依然是頭把交椅，10個月銷售達到23.6萬輛。再加上中國的8萬多輛，依然是世界電動車頭市場上的頭把交椅。不過，這張圖中有有兩點重要的信息，告訴我們特斯拉的市場優勢正在萎縮。

1、與其他品牌電動車的銷量差距並不大，大眾，起亞，雷諾，奔馳，寶馬的銷量都已經突破10萬輛。換句話說，電動車市場，並不是特斯拉一黨獨大的局面，而是「群雄並起，逐鹿中原」的局面。

2、特斯拉的增速只有3%，而其他品牌的增速則要快很多，比如大眾達到245%，奔馳達到235%，儼然是大爆發的態勢，起亞的增速達到64%，寶馬的增速達到40%，雷諾的增速達到20%，都遠遠快於特斯拉的3%。此消彼長之下，特斯拉的市場優勢，其實已經很危險了。

三 特斯拉的產品優勢：並不明顯

特斯拉的市場優勢在萎縮，有三個主要的原因。

1、特斯拉在美國的補貼沒了，在歐洲也恰好錯過補貼的範圍。作為比較，我國對售價30萬以內的新能源汽車提供補貼，特斯拉Model3標準續航版售價為269700元，可以享受19800元的補貼。另外，特斯拉所有車型均納入國內免征車輛購置稅名單。這些補貼和稅收優惠，對於特斯拉在國內市場的快速增長，功不可沒。大致匡算，補貼19800，車輛購置稅稅率10%，還能再省26970左右，總共省了47770萬塊，相當於車價的17.7%，超過1/6，這個補貼幅度還是很大的。可以設想一下，如果這個補貼和稅收優惠沒有了，特斯拉的銷售也會有很大的影響。

2、其他車企在奮起直追，進軍電動汽車這個前途遠大的市場。正如巴菲特所說，雖然汽車市場的利潤很薄，但是只要有利潤，車企就不會放棄，以後的競爭會很激烈。從數據上看，其他車企顯然沒有放棄這個市場，也不可能放棄這個市場。

3、也是最核心的，特斯拉的產品優勢並不明顯。關於這一點，我們進一步展開分析。

說到電動汽車，有兩個技術很重要，一是電池技術，二是自動駕駛技術。特斯拉的股價高企，其實也和這兩大賣點關。不過，仔細分析的話，特斯拉的領先優勢並不明顯，甚至並沒有領先優勢。

先來看電池技術。簡單說，電動汽車無非是用電池能源，替代傳統的化石能源。因為環保的原因，受到很多追捧。但是這個追捧是有代價的，就是電池技術還不成熟，而且很貴，目前佔電動車成本的35-40%之間，超過1/3。所以，電池技術的比拚，是電動車技術的核心。

總體上說，電池技術現在還不是很成熟。比如說，目前很多車企公布的里程都很高，500-700公里，但往往都要打很多折扣，縮水15-30%很正常，其實也就300-500公里。而且，電池續航能力和氣候有很大的關係。到了冬天，靠南的地方續航還不錯，但是偏北的地方電池消耗就很快。考慮到北方的人口密度大，而且一個家庭買一部車是要滿足全天候的需求，其實這是個很大的問題。

此外，還有兩個因素讓電動汽車其實不是很方便。一個是充電時間比較長，另一個是充電樁還不是很普及。綜合起來看，電動車依然只能滿足市內和短途的交通，開長途風險是很大的。

那麼，特斯拉的電池技術比其他車企有優勢嗎？其實優勢並不明顯。

特斯拉作為行業先行者，技術上多少有點優勢，但是也要付出先行探索的代價。目前的電池技術，努力在能量密度，安全性，低成本之間尋找平衡，市場上的電池技術都還不能令人完全滿意，各家企業都還在研發性能更好，成本更低的電池。未來的技術路線是三元電池，還是四元電池，或者是其他技術路線，目前還不能確定。即便是現有的電池，特斯拉的技術優勢也不明顯，比比亞迪、寧德時代等廠商的優勢並不明顯。而且，特斯拉自己並不生產電池，而是依賴於松下、LG、寧德時代供應電池，這種依賴供貨商的模式，也不利於進一步控製成本。

總體上說，從電池以及配套設施的角度來看，電動汽車的電池技術在2020年還沒有完全成熟。看研究報告的話，一般大家認為還需要兩到三年，甚至更長的時間。再加上配套設施這些東西還需要一些公共政策的配合，可能會拉得更久一點。而在這幾年的時間裏，可以發生很多事情，特斯拉的領先優勢可能會被蠶食殆盡。

特斯拉的第二個賣點，是自動駕駛技術。因為自動駕駛可以把人從駕駛中解放出來，所以這裡的想像空間很大，甚至比電動汽車還大。電動只是改變了汽車的能量來源，而自動駕駛則是改變出行方式，把人從疲勞的駕駛中解放出來。可是，想像歸想像，特斯拉在自動駕駛領域的想像空間，其實很小，原因有三條。

1、自動駕駛技術目前並不成熟。

自動駕駛分為5級，到5級才是真正的可以脫離人的一個自動駕駛，其他的還都是輔助自動駕駛。目前很多自動駕駛還是輔助自動駕駛階段，比如說可以幫你變道，在你監控它的狀況下，它可以幫你駕駛，其實還沒有脫離人。

特斯拉的無人駕駛汽車（圖片來源：Getty Images）

筆者今年6月去試駕的時候，也沒有覺得特斯拉到了可以放心自動駕駛的程度。目前來說，特斯拉處於L2-L3階段的自動駕駛，本質還是輔助自動駕駛，要提升的空間還很大。

2、自動駕駛不僅是技術問題，還是法律問題。

不要小看這一點，這是自動駕駛的核心問題。設想一下，未來路上有人開的車，有自動駕駛的車，如果二者相撞，這個事故責任如何歸責？理論上講，自動駕駛的車，和叫出租車是一樣的，因此車企負責，或者對方負責，駕駛員只是乘客，不用負責的。可是這樣的話，自動駕駛的車就有太大的優勢，導致這樣的法律反而很難通過。

剛才討論想說的是，自動駕駛這個事情，不僅是技術問題，還是法律問題，甚至是社會生活習慣的問題，和人的行為、社會的規則有關。一旦涉及到人的行為和社會規則，就不像研發那樣可以預期。我的理解，自動駕駛還有很長的路要走。特別是發生事故以後，要經過很多的辯論才能形成新的規則。

3、具體到特斯拉，其實特斯拉在自動駕駛領域並不處於領先地位。

根據一個技術測評機構（Navigant Research）的排名，特斯拉在自動駕駛領域並不是一個領先的地位，谷歌、福特、通用、百度的排名都比較靠前，英特爾的排名也很靠前。

當然，一家機構的測評並不說明所有問題，也不一定完全準確，但是至少告訴我們，在自動駕駛這個領域，特斯拉麵臨很多競爭者，而且競爭者很強。既然這樣，特斯拉的自動駕駛技術，就不會帶來很大的估值提升，更無法成為1000多倍的天價估值的理由。

最後，再加一句，就是依據筆者個人的駕駛體驗，特斯拉並不是一個成熟的產品。2012年的時候，那時候特斯拉剛出來沒多久，我剛好在美國出差，就抽空去試駕過一次，當時感覺駕駛感一般。說到這裡，我補充一句，我拿駕照的時間比較早，2001年就拿駕照了，所以有很多年的駕齡，而且比較喜歡車，所以算是一個資深用戶，對車還是有一點感覺的。

後來，大概2015年左右，特斯拉在國內剛開始火，有位朋友買了一輛，我又試駕過一次，當時的感覺也還是很一般。到了今年，大概是6月，因為特斯拉特別火，我家附近就有一家體驗店，我又去試駕過一次，感覺有改進，但是駕駛感還是很一般，不是一個高端成熟的車的感覺，更像一個普通的車。所以從我一個資深駕駛員的角度，特斯拉還不能算是一個很成熟的產品，更不是一個很高端的汽車。特斯拉現在的光環，更多是炒作的結果。

這裡還有一張表，列舉了這兩年特斯拉公開報導的一些問題，包括自燃，自動駕駛撞車，螺栓問題，觸摸屏問題，前懸掛安全問題。可以看到，特斯拉的問題還是比較多，還不是一個成熟的產品。既然不成熟，也就算不上高端。

（未完待續）

(文章僅代表作者個人立場和觀點)