四萬億元巨資拉動內需關鍵在於效率

投資效率是任何宏觀經濟理論所追求的首要管理目標。效率低下的投資，雖也能拉動需求，但因其缺少相應的商品和服務產出，則必導致通貨膨脹。而投資中的財富外流，則不僅無效，而且連拉動內需的作用也沒有，因而是國民經濟的淨損失，是負效率。

因此，投資應盡量用於瓶頸部門和產業，以保證效率，取得最大利益。

而我四萬億投資中佔一半的兩萬億鐵路投資，卻絕大部分是高速鐵路 [注1]，即總長8900公里的23條客運專線（包括城際鐵路）[注2]。

這實際上是將三年前投資上萬億元的5457公里高鐵規劃[注3]，擴展到目前的8000公里高鐵，其投資也擴充到近2萬億元（2萬億鐵路投資中還有一小部分非高鐵投資）。高鐵總長度增加了近50%，而投資卻增加了近一倍。平均每公里高鐵投資由1.8億元增加到2.4億元。

兩三年前，關於高鐵超大規模巨額投資就曾引起很多爭議。主要原因是鐵道部長是著名的媚外哈洋派，2004年上任伊始，就扼殺了我國自主研發且取得巨大成功的中華之星等八種高速列車機車，為大量進口日本等國的高速列車和高鐵技術掃清道路。（我中華之星最高時速超過320公里/小時，並早已成功完成了50萬公里試運行。）

2006年1月9日《中華工商時報》曾刊登記者李富永關於大規模高鐵建設的文章：「根據已有案例，在大約10000億元的總投資中，上述兩類設備和技術（指中國的基礎工程和外國的技術設備）所佔的訂單價值，大致各有一半份額。也就是說，中國企業至少可以獲得約5000億元；……雖然外方壟斷了技術，但中方企業也能從老虎嘴裡搶一點零頭：…… 只是中方只能幹粗活，外國廠商則以技術賺錢。」[注4]

如此嚴重依賴昂貴的外國技術，規模空前地建造「遠遠超過法國、日本和德國現有高速鐵路規模」的5457公里的高速鐵路網路[注5]，其所產生的巨大經濟風險和國家安全利益的風險曾引起當時廣泛的輿論質疑。

而現在近三年過去了，在高鐵投資建設風險及國家安全利益危險仍未解決，每公里造價又大幅上漲，從而使投資風險更大的情況下，高鐵長度又在未經必要試點的情況下盲目擴大50%，投資總額擴大近一倍，如此雙重巨大經濟風險疊加（單位造價和建造規模均大大增加）的超大規模投資項目，又不經充分論證試驗和人大討論審批把關，以此無以倫比巨大風險究竟又能帶來什麼利益呢？

長距離的高速鐵路系統競爭不過航空，高速列車再快也快不過飛機，但所需要的投資卻大大超過航空。而短距離的高速鐵路因發揮不了列車的速度優勢而投資卻太大，又競爭不過高速公路和還可再提速的現有鐵路系統。因此，美國等許多發達國家都不搞高速鐵路系統，不是因技術上做不到，而是由於它不經濟。日、法、德等國的高速鐵路系統若想靠日常運營實現真正盈利，其實也很困難；他們主要是靠對外輸出，賣他們的高鐵系統來收回投資。

高鐵只適用於200—400公里距離客運，在此距離內它比飛機和高速公路確實要快，但其幾倍於普通鐵路和高速公路客運的票價，僅節省0.5—1小時旅行時間是否能有競爭力？或許在人們收入已經很高，不在乎這兩錢兒的時候，高鐵能真正顯示出其優勢。但以我現在的國情，高鐵只能是奢侈品，遠非瓶頸。為發展國產技術搞一點試驗可以，但目前絕不宜大面積推廣。尤其是在技術上嚴重依賴外國，對我經濟和國家安全風險巨大，弊多利少，而對外國卻有巨大利益而毫無風險的情況下，更不應搞此超大規模低效率負效率投資。

我國臺灣生活水平按說不低，其島嶼大小也適合高鐵，但因技術上依賴受控於日本，其高鐵系統很難盈利。高鐵比較成功的是韓國，因其國土面積及人民生活水平均適合高鐵，又自主創新消化吸收外國技術，形成真正的民族技術產業，因此能有較好的投資效益。我國高鐵只有走韓國那樣的真正自主創新道路，並穩妥地逐漸推廣，形成自己的技術體系和管理經驗，才有可能實現盈利。

如果還是嚴重依賴外國技術，仍如兩三年前中國企業只獲得略多於一半的訂單金額， 「中方只能幹粗活，外國廠商則以技術賺錢。」則近兩萬億高鐵投資外方份額近半，即有近1萬億元投資形成財富外流（負效率），剩下一萬億也將是難以盈利的無效低效投資。

眾所周知，現鐵道部長的所謂國產化，不過是將外方都變成仍沿用中方大國企原廠名的合資公司而已，我們購買外國技術專利和設備都通過這些合資公司。這種形式上的國產化是在重走汽車工業引進整機→進口零部件組裝→再逐漸提高國產化率的老路，其結果只能是扼殺自己科技研發能力，技術上永遠依附受制於外國。我國的機車和鐵路設備工業將因此而永遠向外國支付昂貴的技術專利和零部件費用，並永遠受其控制。
外國高鐵技術系統價格昂貴，因此我國鐵路運輸部門必將又重新陷入虧損的尷尬局面。並因此而形成我財富外流的又一重要失血口。更嚴重的是，鐵路及其車輛製造產業事關國家重大安全利益，核心技術由外國人掌握存在重大隱患。當國外敵對勢力需要時，就可能使我國高速列車、機車和鐵路網整個系統陷於癱瘓。

「按照平均理論值計算，平原地區修建鐵路的成本為400萬元/公里上下。」[注6] 而每公里高鐵造價2億多元，高出普通鐵路50倍，而對內需的拉動效果，每公里高鐵並不比每公里普通鐵路強多少。反之，一定的鐵路投資金額，因可建比高鐵長50倍的普通鐵路，因此，投資普通鐵路對內需的拉動效果，要強於高鐵至少一、二十倍以上。

可見，以大建高鐵來拉動內需純屬瞎掰，不過是藉著國家大規模投資拉動內需的機會，恢復並大大擴張原已被擱置的大規模高鐵建造計畫而已。藉此緊急拉動內需之藉口倉促鋪開全面大上，就可繞過重大項目須經全國人大充分討論審批的必要程序，避開兩年前強烈的社會質疑和反對聲浪。

在目前鐵道部嚴重崇洋媚外扼殺民族技術的情況下，近兩萬億高鐵投資更多的是拉動日本等外國需求，而且是以我巨大的投資風險和國家安全風險為代價拉動外國經濟。投資拉動內需，鐵路建設無疑是一重要方面。但當前鐵路建設的方針應是多建成為瓶頸的效益好的一般鐵路或電氣化鐵路，盡量少建對我害多利少而對外國卻有重大利益的高鐵。

四萬億元投資中除高鐵外，還有擴大房地產投資規模的內容。「加快棚戶區改造，實施遊牧民定居工程，擴大農村危房改造試點。」這些農村和貧困邊遠地區的安居保障工程投資，無疑是用在了瓶頸上，可提高低收入人口的生活消費水平，不但有經濟意義，而且有重大的社會意義。

問題是城市（尤其大城市）中的「加快建設保障性安居工程」，城市現在缺房子嗎？由於這幾年境內外熱錢爆炒房地產，使我國城市（尤其大城市）房屋空置率大大增加，我國經濟因受房地產巨大的投機需求拉動而畸形發展，導致資源（包括土地）配置的嚴重浪費。這種結構性失調本身就是應該糾正的低效率，如再盲目擴大城市住房建設，勢必導致房屋空置率進一步增加，及資源、土地更大的浪費。

解決城市中低收入人口的住房問題完全可利用現有的空置房屋，而不必以追加房地產投資造成資源和土地進一步浪費。可採取兩方面政策：

1．在全國範圍開展違規購買經濟適用房的大清查，主要是空置的經濟適用房。各地都存在大資金違規購買大量經濟適用房的情況，（北京就有山西煤老闆違規購買的樓群，）應限期讓違規購買者自己申請退房，否則過期對其違規購房給予罰沒處理。如此可查出並利用不少違規空置經濟適用房。

2．規定每戶（或每位）居民的最高住房面積（或套數）等標準，超過標準的住房必須經政府認可的房屋中介出租，否則就收取房屋空置稅。同時為房產主出租房屋提供一切方便條件和政策優惠。如此推引結合，可充分利用現有房屋，大減其空置率，並增加供給壓低市場租房價格，滿足中低收入者的租房需求。空置房產主也可取得房屋出租收入。各方面皆大歡喜。

一些精英利益集團總忽悠多建超大城市，趁這次擴大內需投資之機又在躍躍欲試，此 「雄心」必生大災！城市一旦超過百萬人口，其交通、環境、供水、排污、供電、供熱、供氣、商品流通、副食及果蔬供應等各個系統都會變得非常複雜，其成本費用將影響居民各方面生活費用都大大上升（終將導致超大城市喪失其經濟競爭力），市民生活質量也會隨城市規模的擴大而大大下降。大城市比小城市交通更堵塞，污染更嚴重，房租更貴，商品尤其副食和果蔬要經幾級批發，不但價格更貴，而且果蔬新鮮程度不及小城市。因此大城市比中小城市更不適宜居住，居民平均壽命也短於小城市。尤其當人們沒有了非在大城市生活不可的理由後，就將移居更適合居住生活的地方。被遺棄的超大城市，就將如現在的底特律等，成為堆滿了建築物的片片死城……

總之，盡量減少低效無效負效投資，是為了將有限的資源盡量投入瓶頸部門和產業，以減少投資風險，取得最大經濟利益。這四萬億投資顯然未主要投在瓶頸。當前何為應重點投資的瓶頸？今後供需矛盾最突出的瓶頸將是水和電。此當今人類最基本之二必需物若短缺，不僅將引發物價全面上漲，而且將嚴重威脅我民族及人類生存。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)